ANT-25 (RD): Stalins Flugzeug für Rekorde

Die Vorkriegszeit in der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt ist voll von hellen und heroischen Seiten. Es war eine Zeit der Rekorde, der Helden, der Piloten und des Baus eines neuen, beispiellosen Flugzeugs. Das eigentliche Symbol dieser Ära ist das ANT-25-Flugzeug, auf dem mehrere Weltrekorde über Flugreichweite und -dauer geschlagen wurden. Die zweite Bezeichnung dieses Wagens war "RD", was "Distanzrekord" bedeutet.

Die Namen von berühmten Piloten wie Chkalov, Levanevsky und Baidukov sind mit dem Flugzeug ANT-25 verbunden. Und natürlich die Flugzeugdesigner von Sukhoi und Tupolev, die die Entwicklung des Flugzeugs leiteten. Bei der Arbeit an einer neuen, einzigartigen Maschine mussten Konstrukteure viele komplexe technische Probleme lösen, da zuvor noch kein solches Flugzeug gebaut worden war.

ANT-25 wurde auf Vorschlag von Klim Woroschilow speziell für Langstreckenflüge entwickelt. Das junge Land der Sowjets wollte der Welt ihre Erfolge auf dem Gebiet der Luftfahrt zeigen. ANT-25 war ein "Stück" -Flugzeug, das speziell für die Eroberung von Luftfahrtaufzeichnungen gebaut wurde. Dort wurde der berühmte Flug über den Nordpol in die USA durchgeführt. Die sowjetischen Piloten wurden vom amerikanischen Präsidenten Roosevelt selbst im Weißen Haus empfangen.

Insgesamt wurden zwei ANT-25-Flugzeuge gebaut, deren erster Flug im Juni 1933 stattfand. 1989 wurde eine Kopie des Flugzeugs in Originalgröße angefertigt, die sich heute im Luftwaffenmuseum in Monino befindet.

Die Geschichte der Gründung des ANT-25

Ende Dezember 1931 schlug der Chef der sowjetischen Militärabteilung, Klim Woroschilow, die Schaffung eines speziellen Flugzeugs vor, um neue Flugdistanzrekorde aufzustellen. Dieser Vorschlag wurde angenommen und seine Umsetzung dem bereits damals erfolgreichen Designer Andrei Nikolaevich Tupolev anvertraut. Zuvor hatten die Entwickler des Flugzeugs die Aufgabe, eine Reichweite von 13.000 km zu erreichen.

Die direkte Entwicklung der Maschine betraf die Abteilung für Pilotflugzeuge TsARI, die Konstruktionsarbeiten betrafen das Designteam Sukhoi. Tupolev führte das allgemeine Projektmanagement durch.

Das "Highlight" des Flugzeugs, das es erlaubt, ultralange Flüge durchzuführen, war eine große Verlängerung des Flügels. Das Verhältnis seiner Spannweite zum Akkord betrug 13. Vor der Schaffung des ANT-25-Flugzeugs mit solchen Langflügelkonsolen gab es nicht. Zuvor hatten die Designer eine Reihe komplexer Themen aus dem Bereich der Aerodynamik.

Der Flügel des neuen Flugzeugs sollte nicht nur lang, sondern auch stark genug sein - die Konstrukteure planten, Treibstoff zu platzieren, dessen Gewicht 52% des Starts betrug. Durch die Platzierung des Treibstoffs in den Flügeln wurde der Rumpf nicht nur leichter, sondern auch der Flügel entlastet: Der Druck der aerodynamischen Kräfte, die den Flügel von unten nach oben betreffen, wurde durch das Gewicht der Kraftstofftanks ausgeglichen.

Ein weiteres wichtiges Problem, mit dem die Entwickler des ANT-25 konfrontiert waren, war die spezielle Vibration der Struktur oder des Flatterns. Zu diesem Zeitpunkt wurde dieses Phänomen nur unzureichend untersucht, so dass eine spezielle Gruppe es auf TsARI untersuchte. Während der Arbeit an der Entwicklung des ANT-25-Flugzeugs gelang es sowjetischen Wissenschaftlern, eine allgemeine Theorie dieses Phänomens und auf Basis seiner Lösung dieses Problems zu erstellen.

Der Bau des ersten Flugzeugs begann im Juni 1932 und ein Jahr später fand der erste Flug unter der Kontrolle von Gromov statt. Er lobte die einfache Steuerung der Maschine und ihre Stabilität im Flug. Im August 1932 wurde mit dem Bau der zweiten Kopie des ANT-25 (oder eines Sicherungsflugzeugs, wie es oft genannt wird) begonnen. Der erste Flug der ANT-25 No. 2 fand Anfang September 1933 statt. Der gleiche Testpilot Gromov flog das Flugzeug. Die Tests beider Flugzeuge verliefen nahezu parallel.

Die Tests haben gezeigt, dass weder die erste noch die zweite Maschine die erforderlichen Anforderungen erfüllt. Die Reichweite der Flugnummer 1 betrug 7800 km, und das Hilfsflugzeug konnte 10.800 km überwinden.

Die Konstrukteure kamen zu dem Schluss, dass das Hauptproblem bei der Erreichung der Konstruktionsmerkmale die geriffelte Haut des Flugzeugs ist, die zusätzlichen Luftwiderstand erzeugt und den Kraftstoffverbrauch erhöht.

Es wurde beschlossen, den Flügel mit lackierter Leinwand abzudecken. Im Jahr 1934 begann der Test eines umgebauten Backup-Flugzeugs. Sie waren vom Erfolg gekrönt: Der verbesserte ANT-25 konnte eine Reichweite von 13020 km erreichen.

Im Allgemeinen können wir sagen, dass die ANT-25-Flugzeuge, auf denen Rekordflüge durchgeführt wurden, sich sehr von den Werkswagen unterschieden. Neben dem Austausch der Flügelverkleidung wurden neue Vergaser in das Flugzeug eingebaut, die hervorstehenden Elemente des Rumpfes wurden poliert und der Flugzeugmotor wurde mit einem Getriebe ausgestattet.

Im August 1933 wurde der Langstreckenbomber ANT-36, besser bekannt als DB-1, basierend auf dem Flugzeug ANT-25 entwickelt. Er wurde vom Militär akzeptiert und sofort in eine Serie aufgenommen. Es war geplant, 50 Bomber zu schaffen. In der Mittelebene befand sich eine Bombenbucht, in der zehn 100-Kilogramm-Bomben platziert und Maschinenpistolen im Cockpit des Copiloten und des Navigators installiert wurden.

Die erste DB-1 wurde im Herbst 1935 getestet, aber aufgrund der unbefriedigenden Qualität akzeptierte das Militär es nicht. Insgesamt wurden 18 Bomberflugzeuge hergestellt, von denen 10 zum Betrieb übergeben wurden. Das Auto erwies sich jedoch als nicht erfolgreich, 1937 wurden alle an die Luftwaffe übertragenen Flugzeuge eingemottet.

Konstruktionsbeschreibung ANT-25

Das ANT-25-Flugzeug ist nach dem üblichen aerodynamischen Design gefertigt und ist ein Ganzmetall-Tiefflugzeug mit einem M-34-Motor.

Das wichtigste Konstruktionsmerkmal des Flugzeugs ist ein Flügel mit Rekordwerten für seine Zeitwerte für Verengung und Dehnung. Dies ermöglichte dem ANT-25, einzigartige Reichweitenflüge durchzuführen.

Der ANT-25-Flügel hatte eine Konstruktion mit drei Holmen. Zwischen den beiden Holmen befanden sich Kraftstofftanks, und der dritte Holm war optional. Querruder mit vierteiliger Konstruktion wurden daran aufgehängt.

Das Flugzeug hatte ein Dreiradfahrwerk, die Hauptgestelle (mit jeweils zwei Rädern) waren halb einziehbar. Im zurückgezogenen Zustand gingen sie halb in den hinteren Teil des Flügels und waren mit Verkleidungen bedeckt. Das Spornrad wurde ebenfalls durch eine Verkleidung geschlossen.

Der Rumpf des Flugzeugs bestand aus zwei Teilen - der Vorderseite, die mit dem Mittelteil eine Einheit bildet, und dem Halbmonocoque vom Hecktyp. An der Vorderseite des ANT-26 war der M-34-Motor angebracht, der durch eine spezielle Trennwand vom Cockpit getrennt wurde.

Das Cockpit beherbergte die Arbeitsplätze des ersten und zweiten Piloten sowie den Navigator. Darüber hinaus war die Kabine mit Liegeplätzen für die Besatzung sowie Flug- und Navigationsausrüstung ausgestattet, die zu ihrer Zeit die modernste war. ANT-25 war mit einem Onboard-Radiosender ausgestattet, mit dem Sie Nachrichten für 5.000 km übertragen können.

Das ANT-25-Flugzeug sollte mit einem M-34R-Motor mit Getriebe ausgestattet sein, das erste Flugzeug installierte jedoch ein M-34 mit einem hölzernen Propeller.

Der Treibstoffvorrat in den Tanks des Flugzeugs überstieg 6 Tonnen.

Nutzungsgeschichte von ANT-25

Im Herbst 1934 waren die Flugzeuge verfeinert und vollständig einsatzbereit. In Schelkovo wurde ein speziell für den ANT-25 gebautes Betonband gebaut, damit die Fahrzeuge mit vollem Kraftstofftank abheben können. Am 10. September 1934 hob die von Gromov kommandierte Besatzung das Auto in die Luft und begann auf dem geschlossenen Rundweg Moskau - Rjasan - Tula zu fliegen. Das Auto verbrachte 75 Stunden in der Luft und musste nur wegen der Verschlechterung des Wetters in Kharkov landen.

Es war ein Weltrekord. Das Flugzeug legte 12.411 km zurück. Zu diesem Zeitpunkt war die UdSSR jedoch noch kein Mitglied der FAI und wurde daher nicht registriert.

Am 3. August 1935 wurde versucht, nonstop über den Nordpol nach San Francisco zu fliegen. Die Besatzung der ANT-25 wurde vom Piloten Levanevsky kommandiert. Der Rekordflug wurde in den Medien angekündigt, es gelang ihnen sogar, eine denkwürdige Briefmarke für dieses Ereignis herzustellen. Der Flug fand jedoch nicht statt. Fast unmittelbar nach dem Start begann Öl in das Cockpit zu fließen. Levanevsky beschloss, den Flug zu unterbrechen. Später stellte sich heraus, dass das Öl leckte, weil es zu viel in den Tank gegossen wurde.

Im Juli 1936 flog ANT-25 unter dem Kommando von Chkalov in den Fernen Osten. Unmittelbar nach dem Abflug vom Flughafen ging das Flugzeug nach Norden, die Route lag über dem arktischen Ozean, Jakutien und dem Ochotskischen Meer. ANT-25 konnte Chabarowsk nicht erreichen - seinen Endpunkt - er landete auf der Sandspucke der Insel Udd als Notlandung.

Während dieses Fluges legte das Flugzeug 8.750 km zurück, von denen mehr als fünftausend über das Meer flogen. Fast sechs Stunden lang fuhren die Piloten das Flugzeug, sahen sich bei fast keiner Sicht ein und beobachteten weder die Erde noch den Himmel.

Sowohl Mensch als auch Technik haben diese schwierige Prüfung ausreichend bestanden.

Im Herbst 1936 begannen die Vorbereitungen für den Flug, der einen neuen Streckenrekord aufstellen würde. Es wurden mehrere mögliche Routen diskutiert, aus denen der schwierigste von ihnen gewählt wurde - durch den Pol nach Amerika.

Am 18. Juni 1937 löste sich der ANT-25 unter dem Kommando von Chkalov von der Startbahn des Flugplatzes Schelkovo und ging auf einen Flug, der später weltbekannt wurde. Am 19. Juni erreichte das Flugzeug die Nordküste Kanadas und landete am nächsten Tag im Westen der Vereinigten Staaten. Die Länge des Fluges betrug etwa 9000 km.

Der Flug war sehr hart, die Besatzung musste ernsthafte Schwierigkeiten überwinden: Kälte, Sauerstoffmangel, Vereisung des Flugzeugs. Bisher hat niemand diese Route geflogen. Dieser Flug war ein echter Triumph und eine Sensation. Die Presse und das begeisterte Publikum gaben den sowjetischen Piloten buchstäblich keine Ruhe. Sie wurden von Präsident Roosevelt empfangen. Er sagte, dass mutige Piloten in zwanzig Jahren mehr für die Annäherung der beiden Nationen als für Diplomaten beigetragen hätten. Gleichzeitig hörte man Stimmen, dass die Flugzeugbesatzung nur Glück hatte und ihr Erfolg ein Unfall war.

Am 14. Juli 1937 landete der zweite von Gromov kommandierte ANT-25 in Kalifornien und wiederholte die Strecke von Chkalov vollständig. Dieser Flug hat alle Zweifel ausgeräumt. Während des Fluges wurden zwei weitere Weltrekorde gebrochen.

1937 wurde das Flugzeug von Schiffen demontiert und nach Leningrad geliefert.

Eigenschaften TTH ANT-25