Sowjetischer TB-3-Bomber: Geschichte, Beschreibung und Eigenschaften

Die 30er Jahre des letzten Jahrhunderts waren eine Zeit der rasanten Entwicklung der Luftfahrt in der UdSSR. Luftparaden, Filme über Heldenpiloten, Eröffnungen von Flugschulen im ganzen Land, Rekordwerte in Höhe, Geschwindigkeit und Reichweite der Luftfahrt - die Luftfahrt ist zu einem echten Kult für die junge Sowjetunion geworden. Der schwere TB-3-Bomber (oder auch ANT-6 genannt) ist ein wahres Symbol dieser Zeit. Keine einzige Parade ohne diesen Riesen geschafft, der TB-3 erzielt viele Rekorde: Dieses Flugzeug landete auf treibenden Eisschollen und nahm am Krieg in Spanien teil.

Im Jahr 1939 wurde die TB-3 von sowjetischen Bomberabteilungen außer Dienst gestellt, aber nach Kriegsbeginn wurde sie wieder betriebsbereit. Der ANT-6 wurde während des gesamten Krieges als Bomber und Transportflugzeug eingesetzt. Die Geschichte der Verwendung von TB-3 in den ersten Monaten des Krieges ist eine der dramatischsten Seiten der sowjetischen Luftfahrt.

In Anerkennung der Verdienste des Luftveteranen wurde TB-3 in die Luftsäule der Victory Parade aufgenommen, aber aufgrund von schlechtem Wetter wurde der Flug des Flugzeugs annulliert.

Zum Zeitpunkt seiner Gründung galt das TB-3 als der Höhepunkt des Designs. Viele technische Lösungen für dieses Flugzeug bestimmten die Entwicklung von schweren Flugzeugen über Jahrzehnte hinweg. Dies war der Verdienst des genialen Designers A. N. Tupolev und des Teams der AGSC TsAGI, wo sie TB-3 entwickelten.

Insgesamt wurden 816 Bomber gebaut. In den Jahren der Massenproduktion wurden etwa zehn Flugzeugmodifikationen entwickelt. Der TB-3 wurde zwischen 1932 und 1937 hergestellt.

Die Geschichte der Entstehung des legendären TB-3

Die Geschichte des TB-3 begann im Jahr 1925, als sich die Führung der sowjetischen Luftwaffe an TsAGI wandte, um einen schweren mehrmotorigen Bomber mit Rad- oder Skifahrgestell und einer Gesamtmotorleistung von mindestens 2000 Litern herzustellen. c.

Das Design des neuen Autos begann im nächsten Jahr, die Designergruppe wurde von Tupolev geleitet. Das Militär veränderte und verfeinerte mehrmals die Eigenschaften des neuen Flugzeugs, die endgültige technische Aufgabe erschien erst 1929.

Die Basis wurde dem TB-1 Flugzeug entnommen. Ursprünglich war geplant, die Curtiss V-1570-Motoren (590 PS) darauf zu installieren und sie durch die sowjetischen Mikulin-17-Motoren zu ersetzen. Nach all den Fehlkalkulationen und der Bereinigung von 1930 wurde das Layout des neuen Bombers endgültig genehmigt. In kürzester Zeit wurde es gebaut und im Dezember 1930 startete das erste Flugzeug. Der Flug verlief gut. Es wurde beschlossen, das Auto in Massenproduktion zu starten.

Der Prototyp des Flugzeugs wurde aufgerüstet. Auf ihm installierten Motoren des BMW-VIz 500 (720 PS) wurde die Fläche des horizontalen Hecks vergrößert. Das einrädrige Chassis der englischen Firma Palmer wurde als schwach erkannt und durch Rollwagen der heimischen Produktion ersetzt.

Nach dem Produktionsstart stellte sich heraus, dass Serienflugzeuge 10-15% schwerer sind als der Prototyp.

Dieses Problem wurde nicht nur von den Konstrukteuren gelöst, sondern auch von den Arbeitern der Fabrik, von denen jeder hundert Rubel pro Kilo fallen gelassen wurde. Am Ende wurde das Gewicht des Bombers um 800 kg reduziert. In der Folge hatte das serielle TB-3 eine Massenverteilung, manchmal erreichte es mehrere hundert Kilogramm.

Ich muss sagen, dass solche Probleme häufig von sowjetischen Flugzeugherstellern verfolgt werden. Grund dafür war die geringe technologische Kultur der Produktion, die unbefriedigende Qualität der Bauteile und Materialien. All dies führte dazu, dass sich die Serienflugzeuge (zum Schlechten natürlich) deutlich von den Prototypen unterschieden. Dieses Phänomen hat sich während des Krieges besonders verbreitet.

Anschließend arbeitete Tupolev weiter an der Reduzierung der TB-3-Masse und der Verbesserung der aerodynamischen Form. Später kam er zu dem Schluss, dass die beste Rationalisierung von großen und langsam laufenden Flugzeugen nicht zu einer wesentlichen Verbesserung der grundlegenden Eigenschaften führt. Trotzdem gelang es ihm, die Masse an TB-3 zu reduzieren.

TB-3-Modifikationen

In den Jahren der Massenproduktion des Flugzeugs wurden mehrere Modifikationen vorgenommen:

• TB-3-4M-17F. Erstens ist es die massivste Modifikation des Flugzeugs. Es macht mehr als die Hälfte der produzierten Autos aus.
• TB-3-4M-34R. TB-3-Modifikation, ausgestattet mit einem AM-34R-Motor mit Getriebe. Es reduzierte die Geschwindigkeit des Propellers, wodurch die Effizienz gesteigert und die Grundflugleistung verbessert wurde.
• TB-3-4M-34. Version des Flugzeugs mit dem Motor AM-34. In einer kleinen Serie veröffentlicht.
• TB-3-4AM-34RD. Flugzeug verbesserte aerodynamische Form, gemacht für Langstreckenflüge. Diese Maschinen machten Flüge nach Paris, Rom, Warschau. Einige TB-3 dieser Modifikation hatten dreischneidige Metallschrauben.
• TB-3-4AM-34PH. Diese Flugzeuge waren mit AM-34RN-Triebwerken ausgerüstet, hatten vierflügelige Propeller für interne Triebwerke und zweiflügelige für externe Triebwerke. Der Durchmesser der Räder des Fahrgestells erreichte zwei Meter. Die praktische Decke dieser Modifikation betrug 7740 Meter. In der Serie läuft das Auto ja und war nicht.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Dieses Modell hatte eine verbesserte Aerodynamik, Motoren mit mehr Leistung, vierflügelige Propeller und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km / h.
• TB-3D. Umbau des Flugzeugs mit einem Dieselmotor ging die Serie nie.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Die Maschine, die in der Arktis fliegen soll. Die Flugzeuge hatten ein geschlossenes Cockpit und vierflügelige Propeller.
• G-2. Transportmodell des Flugzeugs, ausgelegt für die Bedürfnisse von Aeroflot.

Beschreibung des Designs des TB-3-Bombers

Das TB-3-Flugzeug hatte einen Ganzkörper aus Duraluminium. Der Rahmen des Flugzeugs war aus V-förmigen Profilen zusammengesetzt, auf denen sie mit unterschiedlich gewölbter Haut überzogen waren. Praktisch die gesamte Oberfläche des Flugzeugs könnte in weichen Schuhen und in einigen Teilen davon laufen - in Stiefeln.

Die Besatzung bestand je nach Modifikation aus 6-8 Personen.

Trapezförmiger Rumpf strukturell in drei Teile unterteilt. Der Mittelteil des Rumpfes befand sich mit dem Mittelteil des Flügels. Das Design des TB-3-Rumpfes wiederholte das Design des Rumpfes des TB-1-Bombers, der Unterschied bestand nur in der Größe.

Der Flügel des TB-3 bestand aus zwei Konsolen und einem Mittelteil. Es wurde von vier Trägern unterstützt, die Flügelmechanisierung wurde auf Kosten des Drahtsystems durchgeführt.

1934 wurde die Spannweite und Fläche des Flügels durch die Verwendung von Duraluminium mit höherer Festigkeit erhöht.

Die Nase des Flugzeugs unter dem Maschinengewehrrevolver war glasiert, die Cockpits waren offen, was für diese Zeit ganz natürlich war. Geschlossenes Cockpit nur für Flugzeuge in der Arktis eingestellt.

Der TB-3 war mit einem nicht einziehbaren Fahrgestell ohne Bremsen ausgestattet. Auf jedem Gestell befanden sich zwei Räder im Tandem. Entsprechend den späten Modifikationen des Flugzeugs wurden die Hinterräder gebremst. Im Winter wurde das Flugzeug auf Skiern installiert: zwei Haupt- und ein Heck.

Die meisten der produzierten Flugzeuge waren mit vier M-17-Triebwerken ausgerüstet, die aus vier Gastanks mit einem Gesamtinhalt von 1950 Litern mit Treibstoff versorgt wurden. Jeder von ihnen hatte drei Abteile, war jedoch nicht mit einem Schutz gegen Lecks oder Löcher ausgestattet.

Bewaffnung TB-3 bestand aus fünf leichten Maschinengewehren. Einer von ihnen war an der Nase des Flugzeugs montiert, zwei auf dem Dach des Rumpfs, zwei weitere Maschinengewehrspitzen konnten unter den Flügeln platziert werden. Die maximale Kampflast von TB-3 betrug 5 Tausend kg. Bomben wurden sowohl im Rumpf (in der Bombenbucht) platziert als auch unter den Flügeln des Flugzeugs aufgehängt. Maximales Kaliber - 1000 kg.

Kampfeinsatz TB-3

Zu Beginn der 1930er Jahre galt TB-3 als eine ziemlich moderne und "fortschrittliche" Maschine, aber die Luftfahrt entwickelte sich in diesen Jahren so schnell, dass sie Mitte des Jahrzehnts stark veraltet war. 1939 wurde der TB-3-Bomber offiziell außer Dienst gestellt.

Trotzdem wurde das TB-3 in zahlreichen lokalen militärischen Konflikten der späten 1930er Jahre und während des Krieges mit Deutschland vom Militär aktiv eingesetzt.

Während der Kämpfe in der Gegend um den Hassan-See bombardierte TB-3 die japanischen Truppen. In Khalkhin Gol wurde der TB-3 als Nachtbomber eingesetzt, mehrere hundert Einsätze wurden geflogen. Auch dieses TB-3 wurde aktiv als Transportflugzeug eingesetzt.

Nach den Ereignissen im Fernen Osten beteiligte sich die TB-3 an der polnischen Kampagne, dieses Mal übernahm das Flugzeug jedoch ausschließlich Transportfunktionen. Polnische Flugzeuge waren zuvor von der Luftwaffe zerstört worden.

Auch dieser Bomber wurde im finnischen Krieg aktiv eingesetzt. Anfangs wurden diese Flugzeuge tagsüber oder in sekundären Sektoren der Front eingesetzt, doch mit der Verbesserung der Fähigkeiten der finnischen Kämpfer musste der TB-3 auf ein "Nachtleben" umstellen. TB-3 wurde bis zum Ende des Krieges eingesetzt. Diese Flugzeuge warfen schwere Bomben (bis zu 1 000 kg) auf Gegenstände der Mannerheimer Linie.

Zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs mit Deutschland verfügte die Luftwaffe der UdSSR über 516 in Betrieb befindliche TB-3-Flugzeuge. Weitere 25 Autos waren bei der sowjetischen Marine im Einsatz. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Bomber in den ersten, für die sowjetische Luftfahrt schwersten Kriegstagen praktisch nicht gelitten hatten, da sie sich auf Flugplätzen befanden, die weit entfernt von der Staatsgrenze liegen.

So kam es, dass im August 25% des gesamten Bomberflugzeugs der UdSSR auf TB-3 entfielen. Die militärische Führung des Landes konnte diese Ressource nicht nutzen.

Die ersten Versuche, TB-3 während des Tages zu verwenden, endeten mit einem Totalausfall. Der Bomber hatte eine gute Überlebensfähigkeit, aber die geringe Geschwindigkeit machte ihn zu einem leichten Ziel für Flugabwehrartillerie, und sehr schwache Verteidigungswaffen machten ihn gegen moderne deutsche Kämpfer fast wehrlos. Eine dramatische Episode mit der Zerstörung einer Gruppe TB-3-Bomber, die tagsüber zur Bombardierung eines feindlichen Objekts geschickt wurde, beschreibt der sowjetische Schriftsteller Simonov im Roman The Living and the Dead.

Dieses Flugzeug war jedoch perfekt für die Rolle eines Nachtbombers geeignet: Es konnte eine gute Bombenlast tragen, und die niedrige Geschwindigkeit des Flugzeugs war kein Minus, aber der Vorteil - die Genauigkeit der Bombenangriffe wurde erheblich verbessert.

Es sollte beachtet werden, dass erfahrene Crews die TB-3 abholten, sodass das Flugzeug in einer Nacht bis zu drei Kampfeinsätze machen konnte. Diese Bomber leisteten einen wichtigen Beitrag zum Sieg über die Nazis, insbesondere in ihrer Rolle in der Anfangsphase des Krieges. Dann begann die sowjetische Industrie mit der Produktion großer Mengen des Nachtbombers Pe-2 und TB-3 als Transportflugzeug.

Das Flugzeug TB-3 nahm an den wichtigsten Schlachten des Krieges teil: in der Schlacht von Smolensk, in der Schlacht um Moskau, in der Verteidigung von Stalingrad, in den Schlachten von Kursk, im Durchbruch der Blockade von Leningrad.

Dieser Bomber an Bord konnte 35 Personen übersetzen, er konnte sogar leichte Panzer transportieren: T-37, T-27 und T-38. Außerdem könnte ein Bomber zu einer Art Luftfahrtunternehmen werden: Zwei I-16-Kämpfer könnten unter den Flügeln eines Bombers befestigt werden. Im Jahr 1941 führten zwei TB-3-Jagdflugzeuge mehrere Razzien auf den Ölfeldern Rumäniens durch. Sie zerstörten nicht nur die Pipeline, sondern stießen auch auf die strategisch wichtige Brücke.

Während des Krieges wurde TB-3 während der meisten großen Amphibienoperationen eingesetzt, es wurde verwendet, um den sowjetischen Einheiten in der Umzingelung Fracht zu liefern, den Partisanen Hilfe zu liefern und die Verwundeten nach hinten zu evakuieren.

Das TB-3 wurde erstmals für eine Massenlandung von Truppen während der Schlacht von Moskau eingesetzt. Mit Hilfe dieser Flugzeuge wurden ein Regiment und zwei Bataillone in der Nähe von Vyazma gelandet.

Im September 1943 beteiligte sich der TB-3 während der Schlacht um Kiew an der Landung einer großen Landekraft auf dem Bukrin-Brückenkopf.

Im Jahr 1943 zog sich TB-3 allmählich von der Front zurück und schickte verschiedene Arbeiten im Heck. Bis zum Sieg waren jedoch mehrere Dutzend Autos in Kampfformation. Auch im Heck ging die Zahl rasch zurück: Der Betrieb des TB-3 war aufgrund mangelnder Ausrüstung sehr intensiv.

Im Juli 1945 hatte die sowjetische Luftwaffe noch zehn verwendbare TB-3, sie waren Teil der 18. Luftabteilung.

Zivilantrag

TB-3 wurde aktiv für zivile Bedürfnisse eingesetzt. Besonders hervorzuheben ist die entscheidende Rolle, die diese Flugzeuge bei der Entwicklung der Arktis und des hohen Nordens spielten. Für Flüge in den Norden wurde eine spezielle Modifikation des Bombers geschaffen - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Dieses Flugzeug hatte eine überarbeitete Nase, ein geschlossenes Cockpit, anstelle von Karren wurden große Räder und Heckräder eingebaut. Die Rationalisierung des Flugzeugs wurde ebenfalls verbessert und es wurden dreischneidige Metallschrauben installiert.

Am 21. Mai 1937 landete ANT-6 am nördlichsten Punkt unseres Planeten. In der Zukunft hat das Flugzeug der "Arctic" -Modifikation Hunderte von Flügen unter den Bedingungen des fernen Nordens durchgeführt, was die Zuverlässigkeit dieser Maschine erneut unter Beweis stellt.

TB-3 wurde auch aktiv als Passagier- und Frachtflugzeug eingesetzt.

Technische Eigenschaften TTH TB-3

Im Folgenden finden Sie die Flugleistungen des TB-3.

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