SOWJETISCHER I-16-KäMPFER, BESCHREIBUNG UND SPEZIFIKATIONEN DES FLUGZEUGS MIT FOTO UND VIDEO

Die dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts - dies ist die Ära der rasanten Entwicklung von Flugzeugen in der UdSSR. Unter der zahlreichen Flugzeugflotte der Sowjetunion kann der I-16-Kämpfer als das berühmteste und bekannteste Auto bezeichnet werden. Dieses Flugzeug strahlte am Himmel Spaniens, legendäre Asse wie Chkalov, Kokkinaki und Yumashev waren an der Entwicklung der I-16 beteiligt. Dieser Kämpfer war ein unverzichtbarer Teilnehmer zahlreicher sowjetischer Filme über Piloten, Umzüge auf dem Roten Platz, er wurde auf Plakaten und in Kinderbüchern dargestellt.

I-16 kann als Inszenierungsmaschine bezeichnet werden, nicht nur für die Sowjetunion, sondern auch für die Weltluftfahrt. Tatsächlich wurde er der Vorfahr eines neuen Typs von Kampfflugzeugen - Hochgeschwindigkeits-Eindecker. Das Erscheinen der I-16 führte nicht nur zu einer Überprüfung der etablierten Ansichten über das Design der Kämpfer, sondern auch zu einem veränderten Verständnis der Taktiken ihres Einsatzes und der Organisation des Luftkampfs.

Die I-16 wurde Anfang der 1930er Jahre im Designbüro des sowjetischen "Königs der Kämpfer" Nikolai Polikarpov entwickelt. Der Erstflug des Flugzeugs fand Ende 1933 statt. Im folgenden Jahr wurde der I-16-Jäger in Betrieb genommen, seine Massenproduktion begann, die bis 1942 dauerte. In dieser Zeit wurden mehr als 10.000 Autos hergestellt.

Der Bürgerkrieg in Spanien wurde für I-16 zur Taufe, dann beteiligte sich der Kämpfer am Konflikt bei Khalkhin-Gol, am Winterkrieg mit Finnland und am Großen Vaterländischen Krieg. Der I-16-Jäger wurde ständig verbessert: In der Serienproduktion wurden mehr als zehn Modifikationen dieses Flugzeugs hergestellt.

Zum Zeitpunkt des deutschen Angriffs auf die UdSSR war die I-16 ein wesentlicher Teil der Flotte der Roten Armee. Viele berühmte sowjetische Asse begannen ihren Kampfweg auf der I-16. In der Roten Armee erhielt dieses Flugzeug den liebenswerten Spitznamen "Esel" oder "Esel". Für eine hohe Manövrierfähigkeit nannten die deutschen Piloten diesen sowjetischen Kämpfer eine "Ratte" oder "Fliege". Während des Krieges wurde die I-16 bis 1944 eingesetzt. Im Januar 1943 schoss der sowjetische Pilot Golubev zwei neueste deutsche FW-190A-Jäger auf einem Esel nieder.

In Spanien wurde die I-16 bis 1953 weiter betrieben.

Neben der Luftwaffe der UdSSR wurde die I-16 von den Luftstreitkräften Spaniens, Kuomintangs und der Mongolei eingesetzt. Die Piloten von Finnland und Rumänien flogen auf gefangenen I-16-Flugzeugen, die Luftwaffenpiloten verachteten diesen Kämpfer nicht.

Geschichte der Schöpfung

In den frühen 1930er Jahren erkannten einige sowjetische Flugzeugkonstrukteure, dass die Ära der Doppeldecker-Flugzeuge für immer abreiste und die Zukunft des Kampfflugzeugs auf Monoplanen mit höherer Geschwindigkeit folgte. Die Führung der Roten Armee begann, sich derselben Meinung zu beugen.

Im Jahr 1932 wurden die Designer des Sukhoi Design Bureau beauftragt, einen Eindecker für die Rote Luftwaffe zu entwickeln. Etwa zur gleichen Zeit wurde Polikarpov angewiesen, einen Doppeldecker zu bauen, den sie im Falle des Scheiterns von Sukhoi in Dienst stellen wollten. Anschließend wurde dieses Flugzeug angenommen und erhielt die Bezeichnung I-15. Zur gleichen Zeit begann Polikarpov jedoch auf eigene Initiative, an der Schaffung eines Eindachkämpfers, der Zukunft der I-16, zu arbeiten.

Anfang 1933 hatte die Führung der Luftwaffe, die sich mit dem Projekt von Polikarpov vertraut gemacht hatte, dem Designer eine formale Aufgabe für die Entwicklung eines Kämpfers erteilt. Und als im November das Modell des Flugzeugs gesehen wurde, entschied man sich, dieses Auto in der Serie zu starten.

Der erste Prototyp der I-16 (TsKB-12) ging am 30. Dezember 1933 in die Luft, an deren Spitze der berühmteste sowjetische Pilot der dreißiger Jahre - Valery Chkalov - stand. Für die Tests wurden zwei Flugzeuge erstellt: Auf einem davon wurde der Right Cyclone-Motor installiert, auf dem zweiten wurde ein luftgekühlter häuslicher luftgekühlter M-22-Motor (480 PS) installiert.

Wie von den Designern erwartet, zeigte der I-16 bei den Tests ausgezeichnete Geschwindigkeitseigenschaften: Der TsKB-12 (M-22-Motor) beschleunigte in einer Höhe von 1'000 Metern auf 303 km / h und der TsKB-12bis (Rechtszyklon) auf 361 km / h Es ist zu beachten, dass beide Flugzeuge mit einem nicht einziehbaren Skifahrwerk ausgestattet waren, was deren Geschwindigkeit erheblich reduzierte.

Aber nicht alles war so glatt. Im Vergleich zu Langstreckenflugzeugen war der neue Jäger im Flug instabil und sehr schwer zu fliegen. Tatsache ist, dass Polikarpov, um die Manövrierfähigkeit des Kämpfers zu verbessern, beabsichtigt, seine Stabilität zu verschlechtern, indem er den Schwerpunkt nach hinten verlagert. Um mit dieser Maschine zurechtzukommen, konnte nur ein erfahrener Pilot. I-16 wollte im Allgemeinen von den Tests entfernen und dieses Projekt schließen. Zum Glück hat Chkalov das Flugzeug sehr gut gefallen, und nur dank seines enormen Ansehens wurde der Wagen verteidigt. Es wurde jedoch befohlen, nur erfahrenen Piloten zu erlauben, auf der I-16 zu fliegen und die Ausführung von Kunstflug auf der I-16 zu untersagen.

Auch die Start- und Landeeigenschaften des neuen Autos und die Überprüfung der hinteren Hemisphäre erwiesen sich als nicht sehr zufriedenstellend.

Im Februar 1934 begannen die staatlichen Tests des Kämpfers, und Ende März fanden Betriebstests statt, die in der Nähe von Sewastopol stattfanden. Am 1. Mai wurde das neueste Flugzeug während einer Parade auf dem Roten Platz gezeigt.

Die Tests wurden bis Ende 1934 fortgesetzt, die Konstrukteure mussten das Auto ernsthaft verfeinern. Viele Probleme betrafen die Reinigung und Freigabe des Fahrgestells. Dieser Vorgang wurde manuell durchgeführt, das System steckte oft fest und war selbst für körperlich starke Piloten schwierig. Außerdem wurde das Treibstoffsystem des Flugzeugs nicht angehoben, die Stärke der Taschenlampe wirft Fragen auf und die Piloten beschweren sich über unbequeme Sicherheitsgurte im Cockpit. Es sei darauf hingewiesen, dass das Problem beim Reinigen und Lösen des Gehäuses am I-16 nicht endgültig gelöst wurde.

Gleichzeitig mit dem Test und der Feinabstimmung der Maschine wurde die Massenproduktion in den Fabriken Nr. 21 (Gorky) und Nr. 39 (Moskau) entfaltet. 1934 sollte eine Flugzeugfabrik in Moskau 50 Kämpfer produzieren, weitere 250 Fahrzeuge standen in der Planung der Gorky-Flugzeugfabrik.

Die erste Serienmodifikation des Flugzeugs erhielt den Namen I-16 Type 4. Der Produktionsstart der I-16 ist ein wahrhaft bedeutendes Ereignis in der Geschichte der heimischen Luftfahrt: Bis 1937 war die UdSSR die einzige Luftfahrtmacht, die mit Hochgeschwindigkeitsflugzeugen ausgerüstet war.

1935 wurde die I-16 auf einer Ausstellung in Mailand gezeigt, wo sie eine echte Sensation auslöste.

Bei der Entwicklung der neuen Maschine in der Armee traten ernsthafte Probleme auf. Die Piloten, die ihr ganzes Leben lang mit langsamen Doppeldeckern mit gutem Handling geflogen waren, fürchteten das neue Flugzeug zunächst einfach. Es gab viele Unfälle und Katastrophen, die I-16 war sehr streng im Management und forderte vom Piloten maximale Konzentration. Aus psychologischer Sicht hatten die Piloten Schwierigkeiten, in das neue Flugzeug zu gelangen, das nur einen Flügel und ein einziehbares Fahrwerk hatte.

Um den Geist der sowjetischen Piloten zu heben, führte eine Gruppe führender Testpiloten des Landes mehrere Demonstrationsflüge auf der I-16 durch, während derer Kunstflug und synchronisierte Gruppen-Kunstflug durchgeführt wurden. Die Aufführungen für die Aufführungen waren hellrot gemalt, so dass solche Gruppen "rote Fünfer" genannt wurden.

Der Betrieb des I-16 in den Kampfeinheiten hat gezeigt, dass die Maschine ein erhebliches Potenzial zur weiteren Modernisierung besitzt. Dies ermöglichte es, bei Verbesserungen des Flugzeugs seine Eigenschaften für mehrere Jahre auf einem guten Weltniveau zu halten.

Die I-16 erhielt 1936 eine Feuertaufe am Himmel Spaniens. Auf diesem Kämpfer kämpften die sowjetischen Piloten in dieses Land und die spanischen Piloten, die eine zusätzliche Ausbildung in der Sowjetunion absolviert hatten. Die ersten neuen Flugzeuge kamen Ende Oktober 1936 auf der Iberischen Halbinsel an, und am 9. November fand die erste Schlacht des Feindes statt.

Im Jahr 1937 wurde der I-16-Kämpfer nach China und in die Mongolei geschickt, wo er an den Schlachten der Japaner teilnahm. Das sowjetische Flugzeug übertraf lange Zeit seine Gegner, erst Ende der 30er Jahre wurden modernere Messerschmitt Bf-109E geschaffen.

Im Jahr 1939 beteiligte sich die I-16 am Konflikt in Khalkhin-Gol. Im August desselben Jahres wurde zwischen der UdSSR und China ein Abkommen über den Bau einer Fabrik zur Montage sowjetischer Flugzeuge unterzeichnet. Im August 1939 fand ein weiteres bedeutendes Ereignis statt: Die I-16 war die erste, die ein ungelenktes Raketengeschoss abfeuerte, mit dessen Hilfe zwei japanische Kämpfer abgeschossen wurden.

Kämpfer I-16 wurde während des Krieges mit Finnland eingesetzt. Am 1. Dezember 1939 fand die erste Luftschlacht zwischen der finnischen Luftfahrt und der Luftwaffe der Roten Armee statt. Beide Seiten erlitten Verluste: Eine I-16 und der finnische Bristol Bulldog wurden abgeschossen.

I-16 nahm von den ersten Stunden an am Großen Vaterländischen Krieg teil. Dieser Kämpfer erzielte den ersten Luftsieg der sowjetischen Luftwaffe in diesem Krieg: Am 22. Juni um 3.30 Uhr am Himmel über Brest wurde die deutsche Bf.109 zerstört. In derselben Gegend, dreißig Minuten später (ca. 4,00), gewann die Luftwaffe ihren ersten Sieg: Ein deutscher Kämpfer schoss eine I-16 ab.

Am 8. Juli erhielt die I-16-Pilotengruppe des 158. Fighter Aviation Regiment zum ersten Mal den Titel Hero der Sowjetunion.

Beschreibung der Konstruktion

Der Fighter I-16 ist nach dem klassischen Aerodynamikschema gefertigt und hatte ein gemischtes Design, dessen Hauptmaterialien Stahl, Aluminium und Holz waren.

Das Flugzeug hatte einen halb monocoque Rumpf, der aus zwei Hälften bestand. Als Rahmen diente ein Satz Holzholme, Stringer und Rahmen, die mit Birkenfurnier überklebt wurden. Der Rahmen war mit Stahlecken verstärkt, die Ummantelung war mit Stoff, Kitt bedeckt und poliert.

Der Flügel hatte zwei Holme und bestand aus einem Mittelteil und zwei Konsolen. Holme bestanden aus Stahlrohren, Rippen - aus Duraluminiumprofilen. Im vorderen Teil bestand die Zierleiste im mittleren Bereich aus Sperrholz und im hinteren Bereich aus Duraluminium. Die Querruder nahmen fast die gesamte Hinterkante der Flügelkonsolen ein.

Single-Tail, mit Metall-Power-Set und Leinenüberzug.

Die I-16 hatte ein einziehbares Dreiradfahrwerk mit zwei Hauptstreben und einer Heckkrücke. In späteren Versionen wurde die Heckkrücke durch ein nicht einziehbares Rad ersetzt.

Die Räder waren mit Schuhbremsen mit Pedalantrieb ausgestattet. Fahrgestellabschreibung - Flüssiggas. Die Reinigung und Freigabe des Fahrgestells erfolgte manuell mit einer Winde. Das System hatte viele Elemente und war unzuverlässig. Um das Fahrgestell freizugeben oder abzunehmen, musste der Pilot mit einer Winde 44 Umdrehungen machen.

Das Cockpit wurde zum Heck des Flugzeugs verlagert, anfangs wurde es geschlossen, dann wurde es geöffnet. Diese Entscheidung wurde erzwungen: Das Design der Lampe war erfolglos, was die Überprüfung auf den Piloten stark einschränkte. Darüber hinaus glaubten die Piloten, dass das Fliegen mit einem offenen Cockpit sicherer sei, sie fürchteten, im Falle eines Unfalls keine Zeit zum Öffnen der Lampe zu haben. In den späteren Versionen des Kämpfers wurde zum Schutz des Piloten ein Rüstungskürbis installiert, der 8 mm dick war.

Das Kraftwerk des I-16-Kämpfers bestand aus einem sternförmigen luftgekühlten Motor mit neun Zylindern. Für die verschiedenen Modifikationen des Flugzeugs wurden verschiedene Motoren installiert: Der I-16 Typ 4 war mit einem M-22-Motor (480 PS) ausgestattet, und in der späteren Serie des Motors befanden sich Motoren mit einem Fassungsvermögen von etwa eintausend Litern. c. Die Schraube wurde aus einer Aluminiumlegierung hergestellt. Sein Schritt konnte auf dem Boden verändert werden.

Die Flugzeuge hatten eine zylindrische Motorhaube mit neun Löchern im vorderen Teil, durch die der heranströmende Strom den Motor abkühlte und acht seitliche Einschnitte durchließ. Abgase wurden ebenfalls durch sie ausgestoßen.

Die Bewaffnung der ersten Modifikationen des Kämpfers bestand aus zwei ShKAS-Maschinengewehren, die in die Flügelkonsolen eingebaut wurden, später wurden zwei weitere Synchronmaschinen hinzugefügt. In der späteren Serie der Maschine wurden die Flügel-Maschinengewehre durch ShVAK-Kanonen (20 mm) ersetzt. Im Flugzeug konnten zusätzliche Treibstofftanks, Luftbomben oder Raketen RS-82 installiert werden.

Die I-16 wurden in verschiedenen Farben lackiert, aber meistens war der Kämpfer von oben dunkelgrün und der Boden war hellblau.

Änderungen

Im Folgenden sind die Hauptmodifikationen des I-16-Kämpfers aufgeführt, und seine Hauptmerkmale sind angegeben:

I-16 Typ 4. Das Grundmodell des Flugzeugs, dessen Massenproduktion 1934 begann. Der Kämpfer war mit einem M-22-Motor (480 PS) ausgestattet. Die Bewaffnung der Maschine bestand aus zwei ShKAS-Maschinengewehren (7,62 mm) im Flügel. Die Release-Modifikation wurde bis zum Frühjahr 1936 fortgesetzt, insgesamt wurden etwa 400 Flugzeuge hergestellt. Diese Änderung wurde nicht exportiert.
I-16 Typ 5. Umbau eines Flugzeugs mit M-25-Motor (725 PS). Die Produktion des Typs 5 begann Mitte 1935 und wurde bis Anfang 1938 fortgesetzt. Dieser Kämpfer hatte eine etwas andere Form der Kapuze, er war mit einem Koch und einer Ratsche ausgestattet. Der I-16 Typ 5 wurde in Spanien aktiv eingesetzt, oft wurde ein selbstgefertigtes gepanzertes Rückbrett an diesem Flugzeug installiert.
I-16 Typ 6. Eine Modifikation des Kämpfers, die nach dem Beginn des Einsatzes der I-16 in Spanien auftauchte, berücksichtigte die Erfahrung realer Kampfeinsätze. Unter dem Motor des Flugzeugs erschien ein synchrones Maschinengewehr, Armlehnen und Ölkühler. Die geschlossene Laterne wurde durch eine offene ersetzt. Eine kleine Anzahl von Flugzeugen dieser Modifikation wurde nach Spanien geschickt.
I-16 Typ 10. Modifikation eines Kämpfers mit M-25V-Motor (750 PS). Die Bewaffnung der Maschine wurde ebenfalls geändert: Zwei zusätzliche ShKAS-Maschinenpistolen wurden über dem Motor montiert und hatten jeweils eine Munitionslast von 650 Schuss. All dies führte zu einer Erhöhung des Startgewichtes um bis zu 1.700 kg. Auf dieser Maschine konnten einziehbare Skier montiert werden, die im Flug gegen das Mittelteil gedrückt wurden. Der Flügel des Flugzeugs war mit Landeplatten ausgestattet. I-16 Typ 10 ist eine der massivsten Modifikationen des Kämpfers. Es wurde nicht nur in der UdSSR produziert, sondern auch eine Lizenzfrage in Spanien eingeführt. Es wurden mehrere Versuchsmaschinen hergestellt, die mit starken amerikanischen Motoren ausgestattet waren. Dies hat ihre Wirksamkeit in Kämpfen mit deutschen Kämpfern Messerschmitt Bf.109 erheblich gesteigert.
I-16 Typ 12. Eine Modifikation des Kämpfers, bei der die Maschinengewehre in den Flügeln durch ShVAK-Kanonen ersetzt wurden.
I-16 Typ 17. Dies ist eine Modifikation des I-16-Flugzeugs vom Typ 10 mit ShVAK-Flügelwaffen anstelle von Maschinengewehren. An den Stellen ihrer Installation wurde die Flügelstruktur verstärkt. Jede Waffe hatte 150 Schuss Munition.
I-16 Typ 18. Eine Jagdflugzeugvariante, die mit einem M-62-Motor (1000 PS) ausgestattet ist. Mit einem zweistufigen Kompressor und einem VISH-6A-Propeller mit variabler Ganghöhe. Für die Schrauben wurde neues Coca entwickelt. Der Flugzeugmotor-Stützrahmen wurde ebenfalls verbessert, das Ölsystem wurde verbessert, das Flugzeug erhielt einen neuen Vergaser. Kraftstofftanks wurden durch Rüstung geschützt. Der Bewaffnungskämpfer bestand aus vier ShKAS-Maschinengewehren. Die Modifikation der I-16 vom Typ 18 hatte einen optischen Unterschied: Das anstelle einer Krücke installierte Spornrad. Das Flugzeug wurde in erheblichen Mengen hergestellt. Diese Modifikation hatte eine bessere Stabilität im Flug, ihre Kontrolle war weniger streng, verbesserte Start- und Landeeigenschaften.
I-16 Typ 24. Dieses Flugzeug ist eine Modifikation des I-16-Flugzeugtyps 18. Es wurde ein neuer M-63-Motor installiert und das Design des Rumpfs und des Flügels verstärkt. Zwischen den Seitenteilen wurde eine zusätzliche Sperrholzverkleidung installiert, wodurch die Torsion der Flügel deutlich reduziert wurde. Der Kämpfer war mit einem Propeller mit variabler Steigung VISH AV-1 mit einem neuen Kok ausgestattet, das Chassis-Design wurde verstärkt. Zusätzlich könnte diese Modifikation mit zusätzlichen Aufhängungstanks mit einem Volumen von 200 Litern ausgestattet werden. Der Bewaffnungskämpfer bestand aus vier ShKAS-Maschinengewehren, von denen zwei durch 12,7-mm-BS ersetzt werden konnten. Die Kämpfer dieser Modifikation konnten auch mit Raketen RS-82 (bis zu sechs) bewaffnet werden. Die Masse des Flugzeugs erreichte 2050 kg.
I-16 Typ 27. Der Kämpfer ist eine Variante der umfassenden Modernisierung des Typs 17, indem er die Motoinstallation ersetzt. Das Flugzeug war mit zwei ShVAK-Geschützen bewaffnet.
I-16 Typ 28. Modifikation des Flugzeugs I-16 Typ 24 mit Waffenbewehrung statt Maschinengewehr.
I-16 Typ 29. Die letzte Serienmodifikation des Kämpfers, die Massenproduktion begann 1941. Das Flugzeug war mit einem M-63-Motor ausgerüstet, seine Bewaffnung bestand aus zwei ShKAS-Maschinengewehren und einem BP. In diesem Flugzeug wurde das Fahrwerkskonzept verbessert, einige Kämpfer dieser Modifikation wurden mit Radiosendern ausgestattet.

Operation und Kampfeinsatz

Der I-16 war der erste sowjetische Hochgeschwindigkeitsjäger, so dass viele seiner Designelemente nicht ausreichend entwickelt waren. Die Herstellung einer solchen Maschine kann jedoch als bedeutender Durchbruch für die sowjetische Flugzeugindustrie bezeichnet werden. Ein eindeutiger Fehler von Konstrukteuren kann als Verschiebung der Zentrierung zum Heck bezeichnet werden, was die Ursache für die meisten Mängel dieses Kampffahrzeugs war.

Das Flugzeug war sehr streng und fordernd in der Kontrolle, er vergab dem Piloten keine Fehler und verlangte von ihm äußerste Konzentration. Es wurde jedoch geglaubt, dass wenn der Pilot die I-16 beherrscht, er problemlos in jedes Flugzeug fliegen könnte.

Die I-16 hatte lange Zeit praktisch keine Konkurrenz in Sachen Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit, wie die ersten militärischen Auseinandersetzungen in Spanien gezeigt haben. Darüber hinaus unterschied sich "Esel" deutlich von seiner Vitalität und war leicht zu reparieren. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.