YAK-28, BESCHREIBUNG UND SPEZIFIKATIONEN VON BOMBER AIRCRAFT MIT FOTO UND VIDEO

Die Yak-28 ist ein sowjetisches Mehrzweck-Jet-Kampfflugzeug, das Ende der 50er Jahre beim Yakovlev Design Bureau geschaffen wurde. Die Basis für seine Erstellung diente als eine weitere Maschine - die Yak-26. Die Yak-28 hatte eine große Anzahl von Modifikationen, sie wurde als Frontbomber, Abfangjäger, Trainingsgerät, EW-Flugzeug und Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Die Yak-28 war der erste sowjetische Serienjet-Bomber.

Das Flugzeug flog erstmals im März 1958 in den Himmel, der Betrieb der Maschine begann 1960 und dauerte bis 1994. Die Yak-28 wurde von 1963 bis 1971 in Massenproduktion hergestellt. In dieser Zeit wurden 1180 Kampfflugzeuge produziert. Zu den am meisten produzierten Autos gehörte die Modifikation des Yak-28P. Dieses Kampfflugzeug war ausschließlich mit der sowjetischen Luftwaffe bewaffnet und wurde nie exportiert. Der Yak-28-Bomber konnte eine Waffe mit einem Atomsprengkopf tragen.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde die Yak-28 noch einige Zeit von den Luftstreitkräften Russlands, der Ukraine, Weißrusslands und Turkmenistans eingesetzt, aber Mitte der 90er Jahre wurde sie überall außer Dienst gestellt.

Die Yak-28 beteiligte sich nie an Feindseligkeiten, einige dieser Maschinen wurden in Afghanistan als Kundschafter eingesetzt. Der einzige Fall des Kampfes gegen die Yak-28 war die Unterdrückung der Rebellion, die 1975 an Bord des BOD "Watchdog" ausbrach. Dieser Aufstand wurde vom stellvertretenden Kommandanten des Schiffes Sablin angeführt.

Geschichte der Schöpfung

Die 50er - 60er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden zu einer Zeit der rasanten Entwicklung von Düsenflugzeugen. Zu dieser Zeit änderte sich die militärische Nachfrage nach neuen Kampfflugzeugen fast alle paar Monate. Grund dafür war die rasante Entwicklung der Triebwerksindustrie. Noch vor dem Ende der Tests der Yak-26 werden die Designer des Yakovlev Design Bureaus beauftragt, an ihrer Basis mit der Entwicklung eines neuen Düsenjägers zu beginnen.

Das Militär benötigte einen Doppelfrontbomber mit einem Startgewicht von 12.000–13.000 kg, einer maximalen Nachbrennergeschwindigkeit von 1.500–1.600 km / h (1.200–1.300 km / h ohne Einsatz) und einer Obergrenze von 16–17 Tausend Metern. Das Flugzeug sollte in 3-3,5 Minuten eine Höhe von 10 km erreichen und in dieser Höhe eine Reichweite von 2200-2400 km haben. Die normale Bombenlast des neuen Autos sollte 1200 kg betragen. Um die hintere Halbkugel in der Ebene zu schützen, ist die Installation der Achternartillerie mit 23-mm-Kanone erforderlich. Das Kraftwerk der neuen Maschine sollte aus zwei Motoren R-11-300 bestehen. Während der Entwicklung erhielt das Flugzeug die Bezeichnung Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev ärgerte sich sehr über den Misserfolg, den Yak-26 (er bestand keine Staatsprüfungen) bestanden hatte, und war sehr skeptisch, dass er auf der Grundlage dieser erfolglosen Maschine einen neuen Bomber mit den an ihn gestellten Anforderungen bauen konnte. Einige der Designer, die an seinem Vorbringen mitgearbeitet haben, stimmten jedoch in dieser Sache etwas ab. Einer von ihnen war Yevgeny Georgievich Adler - Stellvertreter Yakovlev, der zuvor an der Entwicklung von Flugzeugen wie dem Yak-3RD, Yak-15 und Yak-21 teilgenommen hatte. Er glaubte, dass die Forderungen des Militärs an ein neues Flugzeug nicht zu hoch waren. Nach einer sorgfältigen Analyse des Designs der Yak-26 gelangten Adler und seine Gruppe zu dem Schluss, dass die Änderungen, die an dem Flugzeug vorgenommen werden müssen, nicht so groß sind.

Die wichtigsten Änderungen betrafen die Konstruktion des Flügels des Flugzeugs: Er musste angehoben werden, um stärkere und insgesamt stärkere Triebwerke zu installieren, die Fläche des Flügels zu vergrößern und die Steifigkeit im Wurzelbereich zu erhöhen. Außerdem wurden die Querruder zu den Triebwerksgondeln verlagert, wodurch die umgekehrte Form beseitigt wurde. Außerdem wurde die Form des Flügels geändert - die Hinterkante war etwas gerade und die Vorderkante erhielt einen noch größeren Winkel. An der Hinterkante wurden Klappen vom Typ "Fowler" montiert. Durch die Erhöhung der Flügelhöhe wurde der Bombenschacht geräumiger. Dadurch wurde es möglich, die Reichweite der Flugzeugwaffen zu erweitern. Dazu gehören nicht nur Luftbomben aller möglichen Kaliber, sondern auch Torpedos. Um den normalen Betrieb von Motoren bei Überschallgeschwindigkeit sicherzustellen, wurde das Design der Motorgondel modifiziert. Außerdem wurden einige Änderungen am Cockpit vorgenommen: Der Navigatorsitz wurde ausgeworfen und fixiert, und das Visier wurde auf einer speziellen Faltplattform montiert, die ihm ein verlängertes Okular bot. Beim Auswerfen schoss er auf die Führer.

Die Konstrukteure mussten darauf achten, die Start- und Landeeigenschaften des neuen Bombers zu verbessern: Um die Laufleistung zu verringern, wurde eine Fallschirmbremse verwendet. Um den Anstellwinkel während des Starts zu erhöhen, erhielt das hintere Rack ein automatisches Abzugssystem. Darüber hinaus konnten wir aufgrund der höheren Position der Motoren das Verkabelungsmoment reduzieren und das Auto während des Starts stabiler machen.

Für die Arbeit an dem neuen Auto erhielt Adler eine der Serien Yak-26, deren Umbau Anfang 1958 endete. Obwohl das neue Flugzeug dem Yak-26-1, das 1957 modifiziert wurde, sehr ähnlich sah, war es tatsächlich ein völlig neues Auto. Auf dem Yak-129 wurde der Motor P-11A-300 installiert, dessen Schub den Nachbrenner auf 4850 kg erreichte.

Im ersten Flug der Yak-129 erfolgten am 5. März 1958 die Werkstests des Flugzeugs bis Oktober. Während dieser Zeit erhielt der Bomber eine neue Bezeichnung - die Yak-28. Bei der NATO wurde er als Brewer, der Brewer, kodifiziert. Das Startgewicht erhöhte sich geringfügig (im Vergleich zur Yak-26) und betrug 12.885 kg. Die Yak-28 konnte in 3,5 Minuten eine Höhe von 10 Tausend Metern erreichen, aber aufgrund von Problemen mit dem Nachbrenner konnte keine Obergrenze von 17,8 Tausend Metern erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Autos betrug 1500 km / h. Die Testpiloten stellten eine gute Stabilität und Kontrollierbarkeit des Bombers fest. Während der Tests wurde deutlich, dass die Vorderseite des Flugzeugs überarbeitet werden musste. Zur Verbesserung der Längsstabilität wurden aerodynamische Wappen in die Flügelwurzel eingebaut.

Die Haltung des Generaldesigners Jakowlew gegenüber dem neuen Flugzeug ist neugierig. Erlebte Schwierigkeiten beim Scheitern der Yak-26, hatte er anfangs wenig Interesse an der Arbeit des Designteams. Nach den ersten Berichten über die Flüge der Yak-28 "erinnerte" er sich jedoch daran und begann, seine Vertreter regelmäßig zum Testgelände zu schicken.

Das zweite Prototyp-Flugzeug erhielt stärkere R-11AF-300-Triebwerke (Schub bei 5750 kg Nachbrenner), neue Gondeln mit ovalen Lufteinlässen. Es wurde zuerst während eines Fluges mit Überschallgeschwindigkeit bombardiert.

Jakowlew, inspiriert vom ersten Erfolg des Flugzeugs, schickte das Auto zu den Staatstests. Sie nahmen teil und der dritte Prototyp, dessen Aufbau dem Yak-28-2 ähnelte.

Die Tests wurden erfolgreich abgeschlossen, und es wurde beschlossen, das Flugzeug in die Massenproduktion zu bringen. Anfangs war es begrenzt, weil das Radarsichtgerät für sie noch entwickelt wurde und Bomber nur mit optischen ausgerüstet waren.

Daher wurde beschlossen, eine Zwischenmodifikation zu erstellen, die Radar BPM-3 installiert wurde. Sie befand sich unter der Pilotenkabine, die Antenne der Station war mit einer transparenten Verkleidung geschlossen. Zusätzlich wurde ein optisches Visier OPB-115 in das Flugzeug Yak-28 eingebaut. Die Bombermodifikation der Maschine erhielt die Bezeichnung Yak-28B.

Auf der Grundlage der Yak-28 wurde 1960 ein neuer Ableiter Yak-28P mit doppeltem Überschall entwickelt. Dieses Flugzeug war weiter fortgeschritten als die Su-9, die zu dieser Zeit bei den Luftverteidigungskräften im Einsatz war. Yak-28P könnte Raketenabschuss in einer größeren Entfernung zum Ziel produzieren. Der Aufbau des Yak-28P war dem Yak-7 ähnlich, die Raketen befanden sich jedoch nicht im Inneren der Triebwerksgondel, sondern außerhalb. Die Tests des Autos begannen 1962, aber noch bevor sie fertig waren, wurde das Auto in Serie gebracht.

Es ist merkwürdig, dass die Yak-28 nie in Betrieb genommen wurde, obwohl sie seit mehr als zwei Jahrzehnten in der UdSSR betrieben wurde.

Der Yak-28B-Bomber wurde erstmals 1961 während der Fliegerparade in Tuschino der Öffentlichkeit gezeigt.

Nach der Inbetriebnahme der Maschine begannen Ansprüche in das Konstruktionsbüro zu gelangen, wobei der überwiegende Teil davon die strukturelle Festigkeit des neuen Flugzeugs betraf - das Auftreten von Rissen an seinen verschiedenen Elementen. Der Generalplaner ordnete an, Lebensdauerprüfungen des Flugzeugs durchzuführen. Sie zeigten, dass die meisten Risse in den kraftlosen Elementen der Maschine auftreten und die Gesamtfestigkeit nicht beeinflussen.

Es gab Probleme mit dem Eindringen von Feuchtigkeit in die Instrumente (Radio-Halbrechnungen) und den Autopiloten, die jedoch schnell behoben wurden. Viel ernster war die Frage nach dem "Verstehen" des Waffensystems, um das Problem lösen zu können, mussten die Entwickler spezielle Studien durchführen. Anfangs war die Genauigkeit der Überschallangriffe so gering, dass die Piloten manchmal nicht nur das Ziel, sondern auch den Boden verfehlten. Später stellte sich heraus, dass dieses Problem weniger von den Eigenschaften und der Qualität der Visierausrüstung als von der aerodynamischen Form der Bomben und den Bombentaktiken verursacht wurde. Am Ende wurde dieses Problem gelöst und die Effizienz der Yak-28 auf die Anforderungen der Luftwaffe verbessert.

Der Yak-28 war beim Steuern ziemlich unkompliziert (obwohl er einige Nuancen hatte), hatte ein beachtliches Verhältnis von Schub zu Gewicht, gute Manövrierfähigkeit und eine ausgezeichnete Kampflast für seine Zeit. Mit der Entwicklung der Piloten verschwand das Misstrauen gegenüber dieser Maschine. Mit der Yak-28 bewaffnete Einheiten, die sich in der gesamten UdSSR befinden, war dieser Bomber auch in den Gruppen der Sowjets im Norden, Westen und Süden im Einsatz.

Insgesamt wurden ungefähr 350 Kampfflugzeuge der Yak-28 zu den Kampfeinheiten geschickt. Erst Mitte der 70er Jahre wurde er durch einen weiterentwickelten Frontbomber Su-24 ersetzt, das Fahrzeug der nächsten Generation, das immer noch bei der russischen Armee im Einsatz ist. Yak-28 war ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklung von Militärflugzeugen im Inland. Die Entstehungsgeschichte dieses Flugzeugs ist einzigartig. Es ist schwer, sich an ein anderes Beispiel zu erinnern, als zwei Serienflugzeuge mit völlig unterschiedlichen Eigenschaften und Verwendungszweck auf der Grundlage eines Gleitschirms entwickelt wurden.

Änderungen

Basierend auf den Yak-28-Flugzeugen wurden mehrere Modifikationen entwickelt, von denen die meisten in Massenproduktion waren:

Yak-28L. Modifikation, ausgestattet mit dem Funkbefehlsführungssystem DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Abfangjäger, entwickelt auf Basis der Grundmodifikation.
Yak-28U. Schulungsmodifikation des Flugzeugs gemäß der NATO-Kodifizierung - Maestro.
Yak-28B. Bomberflugzeug mit dem Radar "Lotus" und "Initiative" ausgestattet.
Yak-28I. Modifikation mit dem Waffensteuerungssystem, bestehend aus dem Initiative-2-Radar, dem Autopiloten AP-28K und dem optischen Visier OPB-116.
Yak-28N. Eine mit dem Waffensystem K-28P ausgerüstete Fahrzeugmodifikation mit zwei Anti-Radar-Raketen vom Typ Kh-28 und Kontrollausrüstung.
Yak-28R. Ein Aufklärungsflugzeug basierend auf der Basismodifikation.
Yak-28RR. Das Aufklärungsflugzeug der Strahlungssituation.
Yak-28PP. Flugzeuge zum Stauen.
Yak-28URP. Erfahrene Flugzeuge mit Festbrennstoff-Boostern zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit.

Beschreibung der Konstruktion

Die Yak-28 ist nach dem üblichen aerodynamischen Design gefertigt, es handelt sich um einen freitragenden, hochflügeligen Flügel mit Flügeln und ein viergelagertes Fahrradfahrwerk. Segelflugzeug ausschließlich aus Aluminiumlegierungen.

Der Rumpf der Yak-28 ist ein Halbmonocoque-Kreisquerschnitt, der im Heckbereich in ein Oval übergeht. Vor dem Auto befinden sich das Cockpit und das Abteil für das vordere Fahrwerk. Im mittleren Teil des Flugzeugs befinden sich ein Mittelteil, ein Bombenschacht, ein hinteres Fahrwerk und Kraftstofftanks. Im hinteren Teil des Bombers befindet sich ein Bremsfallfach sowie ein Teil der Instrumentenausrüstung der Maschine. Hinter dem Cockpit befindet sich ein Gargrot, der in Gabeln übergeht. Es enthält die Rudersteuerung, die elektrische Verkabelung und die Rohrleitungen.

Die Yak-28 hat einen hohen Flügel mit drei Flügeln. Es besteht aus einem Mittelteil, das mit dem Rumpf eine Einheit bildet, und zwei Konsolen. Der Flügel ist mit Querruder und Klappen mit Gewichts- und Aerodynamikausgleich ausgestattet. Zwischen Motorgondel- und Rumpfmaschinen verbauten aerodynamische Kämme.

Das Heck des Flugzeugs besteht aus einem zweiholmigen Kiel mit Ruder und einem einstellbaren Stabilisator mit darauf befindlichen Aufzügen. Der Stabilisator hat auch ein Design mit zwei Holmen und einen Schwenkwinkel von 55 °.

Der Yak-28 verfügt über ein viergelagertes, einziehbares Fahrradfahrwerk, bestehend aus den Haupt- und Hinterradstützen mit zwei Rädern und zwei einradigen Flügelstützen. Die Hauptstützen sind in den Rumpfnischen und die Flügelstützen in speziellen Verkleidungen an den Flügelspitzen eingefahren. Die Fahrgestellstützen sind mit stickstoffhydraulischen Stoßdämpfern ausgestattet. Um die Länge des Fahrzeugs zu reduzieren, wird ein Bremsfallschirm verwendet, dessen Abteilung sich im Heckbereich des Flugzeugs befindet.

Das Triebwerk des Flugzeugs umfasste zwei Triebwerke TRD R11AF2-300, die in Gondeln unter den Flügelkonsolen installiert waren. Am Eingang jeder Triebwerksgondel befand sich ein verstellbarer Kegel, die Triebwerke sind mit automatischen Startvorrichtungen und einem Vereisungsschutzsystem ausgestattet. Das Treibstoffsystem des Flugzeugs bestand aus sechs Tanks im Rumpf. Ihr Gesamtvolumen betrug 5275 Liter. Die Yak-28 könnte zusätzliche Panzer unter die Flügelkonsolen hängen.

Das Steuersystem des Flugzeugs für Roll - und Pitch - Booster sowie im Kanal giermechanisch (harter Schub). Yak-28 war mit Autopilot und automatischem Kurs ausgestattet.

Das hydraulische System des Bombers bestand aus primären und redundanten Subsystemen. Es wurde zur Steuerung von Querrudern, Aufzügen, Stabilisatoren und Motorkegeln sowie zum Lösen und Reinigen des Fahrgestells sowie zum Schließen und Öffnen der Bombenschachtklappen verwendet.

Das pneumatische System Yak-28 steuerte die Drehung des vorderen Fahrwerks sowie das Bremsen der Räder und das Auslösen eines Fallschirms.

Die Yak-28 war in der Lage, Bomben des Kalibers von 100 kg bis 3 Tonnen zu transportieren, das Flugzeug konnte mit einem Atomsprengkopf Munition aufnehmen und Munition aufnehmen, für die der Bombenraum mit einem Thermoregulationssystem ausgestattet war.

Bedienung

Die Yak-28 wurde bis etwa Mitte der 70er Jahre aktiv ausgebeutet, dann ersetzten neuere und modernere Flugzeuge sie. Trotzdem wurde das Auto bis Anfang der 90er Jahre (1992 - in Russland 1994 - in der Ukraine) weiter verwendet.

Dieses Flugzeug beteiligte sich nicht an Feindseligkeiten und wurde nicht exportiert. Eine interessante Tatsache ist, dass die Yak-28 trotz der großen Anzahl produzierter Autos und jahrzehntelangem aktiven Einsatz niemals offiziell angenommen wurde.

Die Yak-28 wurde in Afghanistan als Aufklärungsflugzeug eingesetzt, und dieses Flugzeug führte auch Aufklärungsflüge an den Grenzen der Länder Osteuropas durch, die zum sozialistischen Block gehören.

Der Kampfeinsatz der Yak-28 als Bomber ist etwas ungewöhnlich: Diese Flugzeuge wurden während der Unterdrückung des Aufstands beim BOD-Wachhund in der Ostsee eingesetzt. Über diese Geschichte wurde viel geschrieben, aber es gibt auch wenig bekannte Fakten. Insgesamt gab es mehrere Gruppen von Yak-28-Flugzeugen, von denen jede die Aufgabe hatte, das rebellische Schiff zu finden und zu zerstören. Aufgrund der rauen Witterungsbedingungen gelang dies nur einem Flugzeug, er ließ Bomben in der Nähe des Schiffes fallen, wodurch er den Kurs stoppte. Eine andere Bombergruppe bombardierte versehentlich das sowjetische Frachtschiff, und nur dank eines glücklichen Zufalls wurde niemand verletzt. Eine weitere Yak-28 nahm das Boot des Red Banner Baltic Flotten Commander zu dem gewünschten Zweck und hatte bereits mit dem Angriff begonnen, aber im letzten Moment erkannte die Besatzung ihren Fehler.

Eine weitere Episode, die sich auf die Yak-28 bezieht, ist die Leistung der Piloten, über die später das Lied "The Great Sky" geschrieben wurde. Piloten, Kapitän Boris Kapustin und Leutnant Yuri Yanov nahmen, mit dem Preis ihres eigenen Lebens, das defekte Flugzeug - die Motoren lehnten es ab - aus den Wohngebieten West-Berlins ab. Posthum wurden ihnen Aufträge des Roten Banners verliehen. Die Briten untersuchten sorgfältig die Trümmern des Flugzeugs, insbesondere interessierten sie sich für das damals neueste Radar "Orel-D".

Im Betrieb war die Yak-28 recht komplex und wurde trotz der geringen Anzahl an Elektronik an Bord von einer Vielzahl von Ausfällen begleitet. Für Piloten, die die Yak-28 steuern, gab es viele Verbote, insbesondere auf diesem Flugzeug war es unmöglich, Kunstflug auszuführen. Der Afterburner-Modus wurde häufig von einem Motor-Raznetyag begleitet, der häufig zu einer Katastrophe führte. Um diesen Fehler zu beheben, wurde an der Yak-28 eine Kursmaschine installiert, die den Gewichtsunterschied durch Ablenken des Ruders kompensierte. Die Bedienung der Maschine war jedoch nicht immer zuverlässig.

Der Rumpf war ziemlich schwach, er war bei voller Ladung verformt, wonach es unmöglich war, das Cockpit zu schließen. Deshalb wurden die Piloten zunächst im Cockpit gepflanzt, die Laterne geschlossen und anschließend Munition geladen und betankt.