Tu-144: das Flugzeug, von Zeit und Klang überholt

Die Tu-144 ist ein Überschall-Passagierflugzeug, das Ende der 60er Jahre in der UdSSR hergestellt wurde. Es wurde in der Serie eingeführt und wurde einige Zeit für den gewerblichen Personentransport eingesetzt. In der UdSSR waren die Tu-144 sehr große Hoffnungen gesetzt - dieses Auto sollte die Regionen eines riesigen Landes verbinden und später auf internationalen Routen fahren. Dies ist jedoch nicht geschehen.

Die Tu-144 ist zweifellos ein legendäres und einzigartiges Auto. Dies ist das erste Passagierflugzeug der Welt mit Überschallgeschwindigkeit. Zur gleichen Zeit wurde ein weiteres Überschall-Jet-Passagierflugzeug geschaffen - die legendäre anglo-französische "Concorde". In der Tat war die Entwicklung dieser beiden Flugzeuge ein weiterer Wettbewerb aus der Zeit des Kalten Krieges. Die sowjetischen Konstrukteure gaben ihren westlichen Pendants nicht nach, aber das Projekt des sowjetischen Überschallflugzeugs verlor Concorde wirtschaftlich.

Flüge mit Überschallflugzeugen waren sehr teuer, und in der UdSSR gab es, wie wir wissen, keine reichen Leute. Die Tickets haben sich nur für einen geringen Teil der Treibstoff- und Wartungskosten dieser Flugzeuge bezahlt gemacht. Der westliche Passagier war bereit, für Komfort und Geschwindigkeit zu zahlen, weshalb die Concord zu einem erfolgreichen kommerziellen Projekt wurde, und die Tu-144 geriet bald in Vergessenheit. Zum Vergleich können zwei Zahlen angeführt werden: Während der gesamten Betriebsdauer beförderten die Tupolev-Flugzeuge 3.284 Passagiere und die Concord - mehr als 2,5 Millionen.

Als Passagierschiff wurde die Tu-144 weniger als ein Jahr verwendet, später wurden die Flugzeuge für andere Zwecke verwendet, sie wurden getestet oder dringende Fracht über weite Strecken transportiert. Insgesamt 16 Flugzeuge wurden freigelassen (die Concordes machten zwanzig), der letzte Flug der Tu-144 fand 1999 statt.

Tu-144 stellte 13 Weltrekorde auf.

Geschichte der Schöpfung

Die 50er und 60er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden zur Epoche der rasanten Entwicklung von Düsenflugzeugen. 1947 konnte das amerikanische Experimentalflugzeug Bell X-1 die Schallmauer durchbrechen. Mitte der 50er Jahre begannen die UdSSR und die USA, Serienkämpfer mit Überschallgeschwindigkeit zu schaffen.

In der Mitte der 60er Jahre war die Technologie zur Herstellung solcher Maschinen bereits eingeführt worden, und die Designer hatten ernsthaft darüber nachgedacht, Passagierflugzeuge mit Überschallgeschwindigkeit zu erstellen. Dann war es wirklich das Diktat der Zeit. Darüber hinaus versprach der Einsatz derartiger Maschinen den Fluggesellschaften erhebliche Vorteile: Verkürzung der Flugdauer, ohne Zwischenlandungen zum Auftanken des Flugzeugs.

Das Erstellen eines Überschall-Passagierschiffs war eine sehr schwierige technische Aufgabe. Nachdem die Amerikaner alle Vor- und Nachteile abgewogen hatten, gab sie diese Idee auf und erklärte sie für unangemessen. In Europa waren an der Entwicklung eines solchen Passagierflugzeugs die Briten (Projekt Bristol 223) und die Franzosen (Projekt Super-Caravelle) beteiligt. 1962 beschlossen sie, sich zusammenzuschließen, ein gemeinsames Projekt eines Überschallflugzeugs hieß "Concord" ("Consent"). Sie waren an einem ähnlichen Flugzeug in der Sowjetunion interessiert, zumal die Europäer aus ihren Entwürfen keine Geheimnisse machten - Modelle von zukünftigen Flugzeugen wurden in internationalen Luft- und Raumfahrtgeschäften ausgestellt.

In der UdSSR wurde das Designbüro Tupolev mit der Schaffung eines Überschallflugzeugs für Passagiere beauftragt, dessen Spezialisten über die meisten Erfahrungen im Bau von Passagierflugzeugen verfügten. Außerdem war es Tupolev, der den Tu-22-Bomber kreierte, der eine Überschallgeschwindigkeit hatte.

Im Jahr 1963 erschien eine Entschließung des Ministerrates, die die Schaffung eines Passagierschiffs mit einer Reichweite von 4000 bis 4500 km, einer Reisegeschwindigkeit von 2300 bis 2700 km / h und einer Passagierkapazität von 80 bis 100 Personen vorschrieb.

Die Arbeiten an dem neuen Flugzeug begannen 1964. Im folgenden Jahr wurde das Modell des Autos auf der Ausstellung in Le Bourget gezeigt. Auf die Frage, wann seine Kreation in die Luft steigen würde, antwortete Andrei Tupolev in der Regel: „Zwei Monate zuvor“, „Concord“. Am Ende passierte es.

Bei der Arbeit am Flugzeug standen Konstrukteuren vielen Schwierigkeiten gegenüber: ungewöhnliche Aerodynamik der Maschine, Erwärmung des Rumpfes bei hohen Geschwindigkeiten und dessen Verformung. Sie mussten neue Materialien und Lebenserhaltungssysteme für Crew und Passagiere entwickeln. Besonders viel Zeit wurde in die Entwicklung eines geeigneten Flügeldesigns investiert - in einem Windkanal wurden etwa zweihundert Varianten getestet.

Das aktuelle Modell in der Entwicklung der Tu-144 war der MiG-21-Kämpfer. Das Design wurde jedoch geringfügig geändert: Der horizontale Schwanz wurde entfernt, die Rumpflänge verkürzt und die Flügelspannweite vergrößert. Das Modellflugzeug konnte 1967 Geschwindigkeiten von 2500 km / h erreichen.

Die Tu-144 flog erstmals am 31. Dezember 1968, dies geschah zwei Monate vor der Flucht der Concord. Im darauffolgenden Jahr erreichte das Flugzeug die Schallgeschwindigkeit und war im Sommer 1970 doppelt so hoch wie noch nie.

Das Auftauchen eines Überschall-Passagierschiffs in der UdSSR wurde zu einer echten Sensation. 1971 unternahm die Tu-144 mehrere Testflüge zwischen Moskau, Sofia, Berlin und Paris. Während dieser Zeit begann der experimentelle Betrieb dieses Flugzeuges im "Aeroflot".

Die Massenproduktion der Maschine wurde im Flugzeugbauwerk Voronezh etabliert.

Beschreibung der Konstruktion

Die Tu-144 ist ein Niederflügel-Ganzdecker aus Metall, der im schwanzlosen Muster gefertigt wird. Der Rumpf ist semi-monocoque, eine Haut ruht auf Stringer und Rahmen. Chassis-Dreirad, dort ist eine Nasenstrebe.

Der Aufbau des Kraftwerks umfasste vier Motoren TRD NK-144A oder RD-36-51A, die paarweise angeordnet waren. Jeder Motor hatte einen eigenen Lufteinlass. Maschinendüsen ragten über den Flügelrand hinaus.

Der Rumpf des Flugzeugs war konventionell in drei Teile unterteilt: Nase, Mitte und Heck. Die Crew-Kabine befand sich im Bug, ihre Laterne war in den Rumpflinien eingeschrieben und eine Bugverkleidung, die angehoben und abgesenkt werden konnte. Im mittleren Teil des Inliners befanden sich die Fahrgasträume, die zusammen mit dem Nasenteil eine Einheit bildeten. Im Heck der Tu-144 befand sich ein Tankdeckel, an dessen Ende sich ein Behälter für einen Bremsfallschirm befand.

Der Flügel des Flugzeugs wies einen variablen Schwenkwinkel auf, er betrug im Fußteil 76 ° und an den Enden 57 °. Die Flügelhaut besteht aus speziellen Aluminiumlegierungsplatten. An der Hinterkante des Flügels befinden sich Lifts aus Titanlegierung.

Das Cockpit des Flugzeugs zur Verbesserung der Sicht während des Starts und der Landung wurde absteigend hergestellt. Die Kabine wurde mit einem hydraulischen Antrieb angehoben und abgesenkt.

Der Kraftstoff befand sich in 18 Kraftstofftanks in den Flügeln des Liners. Bei der Tu-144 wurde außerdem ein spezieller Ausgleichstank im Rumpfheck installiert. Er nahm den Treibstoff während des Übergangs des Flugzeugs vom Unterschallflug zum Überschallflug.

Die Tu-144 wurde von einem Bordcomputer gesteuert, und der Anflug erfolgte automatisch bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit. Die Automatisierung überwachte auch den Zustand und den Betrieb aller Bordsysteme, was für die sowjetische Flugzeugindustrie eine Neuheit war.

Das Fahrwerk bestand aus einer Zwei-Rad-Säule und zwei Hauptstreben mit vier Doppelfahrwerken.

Ein interessantes Merkmal der Tu-144 war das vordere einziehbare horizontale Heck (GIP), das sich vor dem Rumpf direkt hinter dem Cockpit befand. PGO schuf zusätzlichen Auftrieb und erhöhte die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs. Mit Hilfe der horizontalen Heckmontage war es außerdem möglich, die Geschwindigkeit während der Landung schneller zu reduzieren, sodass die Tu-144 kürzere Landebahnen verwenden konnte.

Die Besatzung der Tu-144 bestand aus drei Personen. Die Passagierkapazität reichte von 98 bis 150 Personen, abhängig von der Änderung des Liners.

Liner-Betrieb

Einer der wichtigsten (und tragischsten) Tage in der Geschichte der Tu-144 war der 3. Juni 1973. An diesem Tag stürzte die erste Tu-144 während eines Demonstrationsflugs in Le Bourget ab. Die Tragödie ereignete sich vor 350 Tausend Zuschauern.

Die Katastrophe ereignete sich in der Nähe der französischen Stadt Hussenvil. Fünf Besatzungsmitglieder, sieben Anwohner wurden getötet, fast dreißig Menschen wurden verletzt.

Das sowjetische Verkehrsflugzeug versuchte, ein Manöver zu demonstrieren, das die Concorde am Tag zuvor ausgeführt hatte - über die Startbahn zu fliegen und dann wieder an Höhe zu gewinnen. Dies war jedoch nicht möglich: Das Flugzeug stürzte heftig ab und in 120 Metern Höhe begann es zu zerfallen. Zuerst fiel ein Flügel ab, dann das Heck. Dann ist das Design des Liners vollständig zusammengebrochen.

Die Ursachen der Katastrophe sind bis heute nicht vollständig geklärt. Es gibt eine Version, bei der die Crew ein scharfes Manöver durchführen musste, um eine Kollision mit dem Mirage-Kämpfer zu vermeiden, der die Tu-144 im Flug fotografierte.

Nach einer anderen Hypothese versagte das Kontrollsystem während des Manövers des Flugzeugs. Viele Jahre später gab einer der Anführer des Tupolev Design Bureau in einem Interview mit Journalisten zu, dass einige noch nicht getestete Einheiten im Flugzeug waren.

Es gibt auch eine Version, dass während des Manövers eines der Besatzungsmitglieder die Filmkamera aus den Händen fiel und die Lenksäule blockiert. Dies wird jedoch von den Flugschreibern nicht bestätigt.

In dem offiziellen Bericht heißt es, dass eine Katastrophe dazu geführt haben könnte, dass ein Mann in die Kabine des Schiffes gefallen ist. Es wird jedoch betont, dass diesbezüglich keinerlei materielle Beweise gefunden wurden.

Als Ergebnis wurden die Ursachen der Katastrophe als nicht identifiziert identifiziert, die Piloten wurden auf dem Friedhof von Novodevichy bestattet.

Trotz des Absturzes von 1973 wurde die Tu-144 1975 und 1977 auf der Le Bourget Air Show gezeigt.

Während des Besuchs des Generalsekretärs Brezhnev in Frankreich im Jahr 1977 wurde ihm eine "Concord" gezeigt, die zu dieser Zeit internationale und interkontinentale Flüge (Rio de Janeiro und Bahrain) durchführte. Nachdem er zu Hause angekommen war, ordnete Brezhnev den kommerziellen Start der Tu-144 in der UdSSR an.

Früher wurde mit der Erweiterung der Reichweite des Liners begonnen. An der Tu-144 wurden neue, sparsamere Motoren RD-36-51A installiert. Die Modifikation des Flugzeugs erhielt den Namen der Tu-144D. Am 26. Dezember 1975 absolvierte der Liner den ersten Flug Moskau - Alma-Ata mit Post. Ende 1977 begann der Personenverkehr.

Für das Pilotieren des Liners wurden die erfahrensten Piloten ausgewählt, die sich zuvor für eine spezielle Ausbildung qualifiziert hatten. Und auf der Tu-144 musste die schönste Flugbegleiterin arbeiten.

Zwei Flugzeuge flogen entlang der Strecke Moskau - Alma-Ata, auf denen die NK-144A-Triebwerke installiert waren, so dass die Tu-144 nicht dreitausend Kilometer fliegen konnte. Der Preis für ein Ticket für die Tu-144 betrug 80 Rubel, der Preis für ein reguläres Flugzeug 62 Rubel.

Die Treibstoffreserve war kaum genug zum Bestimmungsort, die Piloten hatten keine Reserven. Wenn dem Flugzeug aus irgendeinem Grund die Landung in Almaty (und für das BIP in Tashkent) verweigert wurde, konnte das Flugzeug nirgends an Bord gehen. Jeder Flug der Tu-144 wurde zu einem echten Test für Piloten und Luftfahrtbehörden.

Die sowjetische Führung hatte ernsthafte Pläne für die Tu-144. Die Modifikation der Tu-144D wollte die Strecke Moskau - Chabarowsk einsetzen und dann auf internationale Flüge bringen. Dies sollte jedoch nicht sein.

Am 23. Mai 1978 stürzte die experimentelle Tu-144D ab. Aufgrund der Zerstörung der Kraftstoffleitung wurde ein dritter Motor gezündet und die Kabine geraucht. Die Besatzung machte eine Notlandung. Infolge dieses Vorfalls wurden zwei Flugingenieure getötet, sie konnten das Flugzeug nach der Landung nicht verlassen.

Am 31. Juli 1980 kam es bei der Tu-144D zu einer weiteren Notfallsituation, die fast in einer Tragödie endete. Bei Überschallgeschwindigkeit erfolgte die Zerstörung eines der Triebwerke. Der Besatzung gelang es, das Auto zu landen, und die Motoren wurden zur Revision geschickt. Während der Tests zeigten sie erneut eine unbefriedigende Leistung. Außerdem gab es einen Machtwechsel im Land - Brezhnev starb, und die neue Regierung war skeptisch gegenüber dem Projekt des neuen Flugzeugs. Am Ende wurde beschlossen, weitere einfache und billige Subsonic-Flugzeuge zu transportieren, und das Tu-144-Projekt wurde geschlossen.

Seit einiger Zeit liefern die Liner dringende Fracht- und Testflüge. Die Tu-144 trainierte sogar Piloten, die am Programm des ersten (und letzten) sowjetischen "Shuttle" Buran beteiligt waren.

Der Hauptgrund für die Beendigung des Tu-144-Projekts waren nicht technische Probleme oder gar Katastrophen, sondern die wirtschaftliche Unrentabilität. Selbst für die Sowjetunion, in der sie kein Geld zählen wollten, war der Betrieb dieses Flugzeugs zu teuer und bedeutungslos.

Mit alten Triebwerken lag die Flugreichweite bei etwa 3 Tausend km, was für ein Hochgeschwindigkeits-Überschallflugzeug sehr klein war. Auf Langstrecken musste der Liner zum Tanken landen - das hat alle Vorteile aus dem Weg geräumt. Schließlich bestand die Essenz einer solchen Maschine darin, schnelle Nonstop-Flüge zwischen abgelegenen Siedlungen durchzuführen. Zum Vergleich: Die Reichweite der Concorde liegt bei über 6.400 km. An den RD-36-51A-Motor, der eine Reichweite von bis zu 5.300 km bot, konnte man sich nicht erinnern.

Außerdem haben die Kosten für Tickets für die Tu-144, selbst in geringem Umfang, nicht die Kosten für Flüge und Wartung des Schiffes bezahlt. Die Führung des Landes wollte den Sowjetbürgern nicht mehr Geld abnehmen (ja, sie hatten sie nicht), daher wurde das Flugzeug nur ein teures Spielzeug, ein weiterer Beweis für die Errungenschaften sowjetischer Designer.

Tu-144 - Forschungslabor

Mitte der 90er Jahre beteiligte sich der Passagierschiff an einem Forschungsprogramm, das das Tupolev Design Bureau gemeinsam mit den Amerikanern durchführte. Die NASA hat die Möglichkeit untersucht, ein Überschallflugzeug der neuen Generation zu schaffen.

Für die Forschung wurde Tu-144LL-Flugzeuge eingesetzt, eine stark verbesserte Version der Tu-144D. Auf ihr wurden neue Motoren NK-32-1 anstelle des RD-36-51A installiert, die schon lange nicht mehr produziert wurden.

Die Amerikaner interessierten sich für viele Fragen im Zusammenhang mit Flügen bei hohen Geschwindigkeiten: die Untersuchung der Temperatur von Haut und Linern, die Arbeit des Kraftwerks, die Beurteilung der Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs in verschiedenen Flugmodi, Reibungskoeffizienten und vieles mehr. Darüber hinaus untersuchten die Kunden die Merkmale der Atmosphäre in großen Höhen, den Einfluss der Besatzung und der Passagiere auf die Strahlung des Weltraums sowie Möglichkeiten, die Kabine und die Salons vor dem Lärm von Bordsystemen zu schützen.

Es wird oft gesagt, dass das sowjetische TU-144 ein Klon oder eine Kopie der Concord ist. Das stimmt nicht. Diese Maschinen sind sehr unterschiedlich und strukturell und sogar äußerlich. Die Tupolev-Maschine ist viel leistungsfähiger, sie hat ein höheres Startgewicht und kann mehr Passagiere aufnehmen. Tu-144 verfügt über eine Reihe interessanter technischer Merkmale (z. B. PGO). Dies erlaubte dem sowjetischen Linienschiff, kürzere Pisten zu benutzen.

Zur gleichen Zeit verlor die Tu-144 im Vergleich zu ihrem Konkurrenten am wichtigsten - im Flugbereich.

Nach der Katastrophe von 2000 wurde Concord ebenfalls außer Dienst gestellt. Die Ära der Passagier-Überschallflugzeuge ausgesetzt. Wir können jedoch zuversichtlich sagen, dass die Menschheit wieder auf die Idee ultraschneller Passagierflüge zurückgreifen wird. Dies wird jedoch zu einem anderen Zeitpunkt des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts geschehen. Heute wird in diese Richtung in mehreren Ländern der Welt gearbeitet.

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