Der erste sowjetische strategische Bomber Tu-4: Geschichte, Beschreibung und Eigenschaften

Die Tu-4 ist ein strategischer sowjetischer Kolbenbomber, der 1949 in Dienst gestellt wurde und bis etwa in die 60er Jahre eingesetzt wurde. Dieses Flugzeug kann als einzigartig bezeichnet werden. Dafür gibt es mehrere Gründe. Die Tu-4 ist der erste sowjetische Träger von Atomwaffen, das heißt, er kann mit Sicherheit als Pionier der nationalen strategischen Luftfahrt bezeichnet werden. Es ist auch eine genaue Nachbildung des amerikanischen Bombers B-29.

Der sowjetische militärisch-industrielle Komplex hat in seiner gesamten Geschichte nie das Plagiat verachtet, aber die Tu-4 ist das einzige derart komplexe Produkt, das vollständig (bis zu den inneren Details) vom Original kopiert wurde. Die einzige Ausnahme war die sowjetische Kanonenbewaffnung der Flugzeuge und Triebwerke.

Dieses Flugzeug wurde in der Anfangsphase des Kalten Krieges zur Basis der Atomkraft. Die Tu-4 war nicht interkontinental, aber ihre Reichweite reichte aus, um US-Stützpunkte in Westeuropa und Großbritannien anzugreifen.

Die Gründung der Tu-4 ermöglichte es der sowjetischen Luftfahrtindustrie, in kürzester Zeit auf ein anderes technologisches Niveau zu wechseln. Man darf auch nicht vergessen, wann dieses Flugzeug geschaffen wurde: Nur wenige Jahre nach Kriegsende war die Hälfte des Landes noch in Trümmern, die Menschen lebten in Armut und verhungerten.

Aber dieser Bomber war wirklich notwendig: Die ehemaligen Verbündeten der Anti-Hitler-Koalition befanden sich in der Kategorie potenzieller Gegner, Pläne für Nuklearangriffe auf die UdSSR waren bereits im Pentagon vorbereitet, und 1946 hielt Churchill seine berühmte Rede in Fulton, die als offizieller Beginn des Kalten Krieges gilt. Die Sowjetunion verfügte bereits über Atomwaffen, aber ohne geeignete Hilfsmittel verlor sie weitgehend ihre strategische Bedeutung.

Deshalb wurden alle Kräfte auf die Entwicklung des Langstreckenbombers geworfen: D. S. Markov wurde zum Chefdesigner und A.N. Tupolev als Generaldesigner ernannt. Er beaufsichtigte die Entwicklung des mächtigen Luftwaffenchefs Lawrence Beria.

Beim ersten Flug der Tu-4 im Jahr 1947 wurden ungefähr 1.200 Einheiten dieses Flugzeugs hergestellt. Die Massenproduktion wurde bis 1952 fortgesetzt.

Geschichte der Schöpfung

Bereits während des Ersten Weltkrieges wurden schwere mehrmotorige Bomber gebaut. Der erste vollwertige Wagen dieser Klasse war der russische Viermotor-Doppeldecker "Ilya Muromets", der 1914 von Igor Sikorsky entworfen wurde. Wenig später tauchten ähnliche Flugzeuge auch in der Luftwaffe anderer am Konflikt beteiligten Länder auf, äußerlich ähnelten sie stark einem russischen Bomber. Bis zum Ende des Krieges konnte die Luftfahrt bereits Bomben von recht schweren Kalibern (bis zu 1 Tonne) einsetzen, und die Genauigkeit der Bombenangriffe wurde erheblich erhöht.

1921 erschien der erste Versuch der theoretischen Begründung des Einsatzes von schweren Flugzeugen - das Buch des italienischen Generals Giulio Due, Air Dominance. Der Autor glaubte, dass nun schwere Bomber über den Ausgang eines militärischen Konflikts entscheiden können, indem sie einfach die Infrastruktur des Feindes bombardieren. Laut Douai muss die Luftfahrt den Verlauf der kommenden Kriege völlig verändern. Während zuvor Militäroperationen das Hauptgewicht der Streitkräfte waren und die Bevölkerung der kriegführenden Länder ein mehr oder weniger friedliches Leben führte, müssen jetzt alle Bereiche angegriffen werden, in die Kampfflugzeuge fliegen können. Der General glaubte, dass die Hauptaufgabe der Luftfahrt die Zerstörung der feindlichen Wirtschaft sein sollte - Städte, Fabriken, Straßen und Regierungsbehörden, die sich hinter dem Feind befinden. Duee glaubte, dass die psychologischen Auswirkungen massiver Bombenangriffe auf die Zivilbevölkerung ihn zwingen würden, die Kapitulation seiner eigenen Regierung zu fordern.

Es sei darauf hingewiesen, dass der italienische General das Konzept des Einsatzes der strategischen Luftfahrt während des Zweiten Weltkriegs praktisch formuliert hat. Auf diese Weise setzten die USA und Großbritannien ihre Luftwaffe gegen Deutschland und Japan ein.

Nach dem Versailler Vertrag war es Deutschland und Österreich verboten, sich an der Entwicklung von Bomberflugzeugen zu beteiligen. Deutsche Flugzeugkonstrukteure bauten deshalb mehrmotorige Passagierflugzeuge, die bei Bedarf schnell zu Kampfflugzeugen werden konnten.

In den 1920er und 1930er Jahren wurde in der Sowjetunion aktiv an schweren Langstreckenbombern gearbeitet. Die berühmteste sowjetische Maschine der damaligen Zeit war die TB-3, die im Tupolev Design Bureau entwickelt wurde und bis 1937 produziert wurde. Dieses Flugzeug nahm an den Schlachten von Khalkhin Gol am finnischen Krieg teil und wurde in der Anfangsphase des Großen Vaterländischen Krieges ziemlich aktiv eingesetzt.

Sowjetische Autos hatten eine Hülle aus gewelltem Aluminium, was die Festigkeit des Rumpfes erhöhte, sich jedoch negativ auf die Geschwindigkeit des Flugzeugs auswirkte. Bomber hatten ein nicht einziehbares Fahrwerk und ein offenes Cockpit. Ihre Geschwindigkeit überschritt 200 km / h nicht.

Mitte der 1930er Jahre wurde in den USA die nächste Generation von Bomber mit glatter Haut, einziehbarem Fahrwerk und leistungsstarken Motoren gebaut. Ihre Geschwindigkeit war den damaligen Kämpfern nicht unterlegen. Das erste Auto dieser Klasse war der B-17-Bomber, der 1935 bei der US-Luftwaffe in Dienst gestellt wurde.

In der UdSSR hörte die Arbeit an der Schaffung neuer Langstreckenbomber nicht auf, aber vor dem Krieg lag der Schwerpunkt auf der Entwicklung der Frontfliegerei. In den USA und Großbritannien dagegen wurde der Schaffung neuer mehrmotoriger schwerer Bomber, die zu massiven Schäden in der Lage sind, den industriellen Zentren des Feindes ernsthaften Schaden zuzufügen, viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Zu Beginn des Krieges erhielt die britische Luftwaffe ein schweres viermotoriges Avro Lancaster-Flugzeug, das bis zu 10 Tonnen Bomben befördern konnte. Er wurde im Zweiten Weltkrieg zur Basis britischer Bomberflugzeuge.

Die Basis der amerikanischen Bomber Air Force wurden Flugzeuge B-17 und B-24. Eine Weiterentwicklung dieser Flugzeugklasse in den Vereinigten Staaten war die B-29 Superfortress, die 1942 entwickelt wurde. Dieses Auto wird als der beste schwere Bomber des Zweiten Weltkriegs bezeichnet. Aus gutem Grund. Die Geschwindigkeit der B-29 erreichte 600 km / h und die Obergrenze 12 km. In dieser Höhe hatte der Bomber praktisch keine Angst vor feindlichem Flugabwehrfeuer, und eine große Anzahl von Schießpunkten schützte ihn zuverlässig vor feindlichen Kämpfern, wodurch eine echte Feuerkugel um "Superstärke" entstand.

Der Einsatz des strategischen Luftverkehrs im europäischen und pazifischen Militäreinsatz zeigte die unbestrittene Wirksamkeit dieser Maschinen. Und das Auftreten von Atomwaffen machte diese Flugzeuge strategisch. Eine Atombombe reicht nicht aus, sie muss auch an das Ziel abgegeben werden.

Übrigens wandte sich die Führung der Sowjetunion während des Krieges mehrmals an die Amerikaner mit der Bitte, die B-29-Bomber unter Lend-Lease in die UdSSR zu verlegen, erhielt jedoch stets eine höfliche, aber entschlossene Ablehnung. Die Sowjetunion hatte während des Krieges keine Gelegenheit, sich an der unabhängigen Entwicklung schwerer Bomber zu beteiligen, da alle Mittel für die Planung und den Bau der Frontfliegerei aufgewendet wurden.

In der UdSSR verstanden sie jedoch die unvermeidliche militärisch-politische Konfrontation mit den Verbündeten von gestern, weshalb Versuche unternommen wurden, einen schweren Bomber zu bauen. Darüber hinaus wurde 1943 das sowjetische Atomprogramm ins Leben gerufen, und für eine Atombombe benötigen Sie einen Träger mit den entsprechenden Eigenschaften.

Im Jahr 1943 wandte sich der sowjetische Volkskommissar für Luftfahrt Jakowlew an Tupolev mit dem Vorschlag, eine Skizze eines neuen schweren Bombers zu entwickeln, der auf der amerikanischen B-29 basiert. Das Tupolev Design Bureau war in der Tat das einzige Team in der UdSSR, das vor dem Krieg ernsthafte Erfahrungen mit der Entwicklung solcher Maschinen hatte. Ähnliche Aufgaben wurden an das Myasishchev Design Bureau und das Nezzal Design Bureau geschickt.

Im Mai 1944 nahmen die Leute von Tupolev die geplante Arbeit auf.

In der Zwischenzeit vereinfachte eine glückliche Kombination von Umständen die Arbeit sowjetischer Designer. In der Endphase des Krieges startete die US-Luftwaffe einen massiven Bombenangriff auf Japan und die japanischen Truppen in der Mandschurei. Während der Einsätze wurden mehrere B-29-Bomber beschädigt. Vier davon landeten auf fernöstlichen Flugplätzen der Sowjets. Ihre Besatzungen wurden interniert, und Stalin beschloss, die neuesten amerikanischen Bomber zu behalten.

Im Mai 1945 schlug der Flugzeugkonstrukteur V. M. Myasishchev vor, ein amerikanisches B-29-Flugzeug "angesichts des erheblichen Auftragsbestands der Sowjetunion aus den Vereinigten Staaten im Bereich der Flugzeugherstellung" zu kopieren. Er schlug vor, diese Arbeiten von seinem eigenen Büro und der KB von Nezval auszuführen. Der Vorschlag wurde sofort an Stalin gemeldet, der diese Idee offenbar mochte. Zumindest wurde der Initiator nicht verdrängt. Für eine abschließende Entscheidung untersuchte er jedoch die Meinung von Tupolev zu diesem Thema.

Der Designer wurde in den Kreml gerufen, wo er lange und gründliche Gespräche mit Stalin führte. Diese Episode ist in Lazarevs Buch „Touching the Sky“ ausführlich beschrieben. Der Anführer interessierte sich für Tupolevs Meinung über die Qualitäten und Eigenschaften des amerikanischen Bombers und die Fähigkeit der heimischen Industrie, dieses Flugzeug zu kopieren. Der Designer lobte die amerikanischen Flugzeuge und hob insbesondere die Geschwindigkeitseigenschaften und die Rüstungsfähigkeit an Bord hervor. Gleichzeitig stellte er fest, dass es sehr schwierig sein würde, eine solche Maschine vollständig zu kopieren, und es würde viel Zeit in Anspruch nehmen, die Produktion ihrer einzelnen Komponenten und Baugruppen mit verschiedenen Ministerien zu koordinieren. Stalin gab dem Konstrukteur die größten Mächte, beschränkte sie jedoch zeitlich stark: Er wollte das neue Flugzeug Mitte 1947 sehen.

In kürzester Zeit wurden drei der vier Flugzeuge aus dem Fernen Osten nach Moskau verlegt, eines wurde komplett zerlegt, das zweite wurde als Referenz herangezogen und Testflüge wurden am dritten durchgeführt. Das vierte Auto wurde zu einem der operativen Teile der Luftwaffe geschickt. Zur großen Freude der Designer wurde in einem der Flugzeuge eine technische Dokumentation gefunden.

Das Flugzeug während der Entwicklung des erhaltenen Index B-4. Nach dem Zerlegen der B-29 war in jede Einheit eine eigene Gruppe von Ingenieuren und Technologen involviert. Das Detail wurde eingehend gewogen, gemessen, beschrieben und fotografiert, und es wurde auch eine Spektralanalyse durchgeführt, um zu verstehen, aus welchem ​​Material es gemacht wurde. Die Designer hatten die Aufgabe, das amerikanische Flugzeug vollständig zu kopieren, und sie führten es wörtlich aus. Deshalb erschien im Cockpit ein Stand für Soda und ein Aschenbecher, obwohl sowjetischen Piloten während des Fluges das Rauchen verboten war.

Anekdotische Situationen erreicht. Ein kleines Loch wurde auf dem linken Flügel gefunden. Weder Aerodynamikexperten noch Experten für strukturelle Festigkeit konnten nicht sagen, wofür es steht. Es ist wahrscheinlich, dass der Arbeiter in der Fabrik ihn versehentlich aus Versehen angefertigt hat und dann einfach vergessen wurde, repariert zu werden. Bei allen sowjetischen Tu-4s erschien jedoch ein kleines Loch des dünnsten Bohrers auf dem linken Flügel.

Das Innere des Flugzeugturms war fast vollständig grün lackiert, nur ein kleiner Teil davon blieb ganz am Ende weiß. Es ist möglich, dass der amerikanische Soldat, der es gemalt hat, gerade keine Farbe mehr hatte. Alle Besatzungen in den sowjetischen Flugzeugen wurden jedoch auf ähnliche Weise lackiert.

Es war jedoch sehr schwierig, aus einem Flugzeug eine exakte Kopie der B-29 zu machen. Eines der Hauptprobleme war das Inch-Messsystem, in dem der Bomber hergestellt wurde. Bereits vor Projektbeginn kauften die sowjetischen Vertreter in den USA, Großbritannien und Kanada die erforderlichen Messgeräte. Dies löste jedoch nicht alle Probleme. Alle Abmessungen des Flugzeugs (einschließlich der Gewindesteigung und des Querschnitts der Drähte) mussten auf Millimeter umgerechnet werden und erst dann hergestellt werden.

Aber es gab viele Schwierigkeiten. Die Dicke der V-29-Auskleidung betrug 1/16 Zoll, bei der Umstellung auf das metrische System ergaben sich 1,5875 mm. Die sowjetische Industrie konnte kein Aluminiumblech mit einer solchen Dicke herstellen. Bei Rundung dieses Wertes auf 1,6 mm erhöhte sich das Gewicht der gesamten Maschine erheblich - es konnte nicht die erforderliche Flugleistung (Reichweite, Geschwindigkeit, Decke) erreicht werden. Und mit einer Abnahme der Dicke des Gehäuses auf 1,5 mm nahm die Festigkeit ab. Als Ergebnis wurde beschlossen, Aluminiumbleche unterschiedlicher Dicke für die Flugzeugplattierung zu verwenden - von 0,8 bis 1,8 mm. Ein ähnliches Problem trat beim Querschnitt der Verdrahtung des Flugzeugs auf. Die in der UdSSR bestehenden Standards lagen entweder unter dem geforderten Wert oder übertrafen diesen wesentlich. Im ersten Fall war es nicht möglich, die gewünschte Spannung zu erreichen, während im zweiten Fall die Masse der elektrischen Ausrüstung erheblich zunahm.

Auf der Tu-4 entschied man sich, die heimischen Motoren zu setzen, obwohl die Sowjets sie mit einem Stück Zug rufen könnten. Noch vor dem Krieg hat die UdSSR mit der amerikanischen Firma Wright einen Lizenzvertrag über die Produktion von Flugzeugtriebwerken geschlossen. Der sowjetische ASH-73-Motor war dem Wright R-3350-79, der auf der V-29 stand, sehr ähnlich. Vergaser, Lager und Turbolader wurden jedoch vollständig aus dem "Trophäen" -Bomber kopiert.

Auf der Tu-4 wurden modernere Radiosender installiert, die von lendlizskih-Flugzeugen der späteren Serie übernommen wurden.

Zunächst schien es keine besonderen Probleme mit der Wiederholung des Rüstungssystems zu geben - es würde genügen, nur eine ähnliche Anzahl von Zündpunkten zu installieren und Bomben des erforderlichen Kalibers aufzuhängen, aber in Wirklichkeit stellte sich die Aufgabe als viel schwieriger heraus. Man musste Visiere und Züchter, Elektromotoren, Farbbänder für Patronen und vieles mehr herstellen. Die auf der B-29 montierten Visiere passten nicht, da die sowjetischen Bomben eine andere Ballistik hatten als die US-Luftwaffe.

Das schwierigste Problem waren jedoch die Computer, die die Abwehrbewaffnung des Flugzeugs ferngesteuert haben. Sie berücksichtigten das Parallaxenziel und nahmen beim Schießen die erforderlichen Änderungen vor. Daher konnte jeder der fünf Schützen jeden Turm von seinem Platz aus kontrollieren. Ein sehr großes Problem war das Kopieren der ferngesteuerten Selsyn-Laufwerke für Flugzeugwaffen. Später wurde das durch den Bau der Tu-4 entwickelte System für alle sowjetischen Bomber eingesetzt.

Verwirrung kam mit dem Kopieren des Systems "Freund oder Feind". Der gesunde Menschenverstand schreibt vor, dass Sie Ihr eigenes Identifizierungssystem auf Ihre Flugzeuge setzen müssen, aber im stalinistischen Staat wurden Befehle von oben oft wörtlich genommen, sodass die Ausrüstung einfach vom amerikanischen System kopiert wurde. Als Ergebnis musste es sicherlich erneuert werden.

An der Schaffung des neuen sowjetischen Bombers waren mehr als sechzig Forschungsinstitute, Abteilungen und Unternehmen beteiligt. Jeder der Subunternehmer war damit beschäftigt, einen separaten Knoten oder Teil zu kopieren. Es ist möglich, dass die Tu-4 deshalb sehr bald den Spitznamen "Ziegelbomber" erhielt.

Die B-29 ohne Kraftstoff und Öl wog 34.930 kg, die erste Tu-4, die in Bild und Bild hergestellt wurde - 35.270 kg. Dies kann ohne Spott als brillantes Ergebnis bezeichnet werden.

Im Frühjahr 1947 war die erste Tu-4 flugbereit. Am 9. Mai 1947 ging er erstmals in die Luft. Obwohl verschiedene Tests bis 1949 andauerten, wurde der Bomber sofort in Massenproduktion gebracht. Die ersten drei Flugzeuge nahmen an der Luftparade von 1947 teil, wie ursprünglich von der Führung des Landes gefordert.

Die Tests des Flugzeugs waren ziemlich schwierig, und bald ging die dritte Tu-4 durch Triebwerksbrand verloren. Das vierte Auto wurde mit einer Kanonenbewaffnung (anstelle eines Maschinengewehrs) installiert. Viele Probleme für Konstrukteure brachten das Triebwerk des Flugzeugs, Turbolader waren ein Schwachpunkt. Allmählich wurden jedoch die Hauptprobleme gelöst, und Ende 1948 unterzeichnete Stalin persönlich die Beendigung der staatlichen Tests des Flugzeugs.

Die Bewaffnung der Tu-4-Luftwaffe begann 1949.

Später wurde versucht, ein Betankungssystem für den Bomber zu entwickeln, das jedoch scheiterte. Ähnlich war es auch bei Außenbordtanks - sie wurden nur auf wenigen Maschinen installiert. Trotz der beeindruckenden praktischen Reichweite (mehr als 6 Tausend km) konnte das Flugzeug das Territorium der Vereinigten Staaten nicht erreichen und zurückkehren.

Für die Gründung der Tu-4 erhielt Tupolev den Lenin-Orden.

Beschreibung der Konstruktion

Das Flugzeug Tu-4 ist ein Ganzmetall-Eindecker, hergestellt nach dem klassischen Schema mit einer durchschnittlichen Flügelanordnung. Die Ruder und Querruder des Flugzeugs hatten Leinenbesatz. Der Bomber hatte einen senkrechten Schwanz mit einer Flosse.

Strukturell bestand der Flugzeugrumpf aus fünf Teilen: der Druckkabine in der Fahrzeugnase, dem mittleren Teil des Rumpfs, der mittleren Druckkabine, dem Heckteil und der hinteren Druckkabine. Die nasale und mittlere Druckkabine wurde mit einer Germolase mit einem Durchmesser von 710 mm verbunden.

Die Tu-4 hatte ein Dreiradfahrwerk mit Bugrad.

Im mittleren Teil des Rumpfs befanden sich zwei Bombenabteile.

Der Flügel des Flugzeugs hatte eine Trapezform mit großer Dehnung und zwei Holmen. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Характеристики

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