Der Yak-1 ist ein sowjetischer Kolbenjäger der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Es war das erste Kampffahrzeug, das im Designbüro von Yakovlev entwickelt wurde, und markierte den Beginn einer ganzen Serie von Flugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg zur Grundlage des sowjetischen Kampfflugzeugs wurden.
Kämpfer Yak-1 wurde 1940 angenommen, seine Produktion wurde bis 1944 fortgesetzt. In dieser Zeit wurden mehr als 8,7 Tausend Flugzeuge gebaut und verschiedene Modifikationen dieses Kampffahrzeugs entwickelt.
Die Eile, die mit der Massenproduktion des Flugzeugs begann, führte zu vielen Fehlern im Design des Yak-1. Trotzdem liebten die Piloten dieses Auto. Der Yak-1 begann den Feind in den ersten Tagen des Krieges zu schlagen. Dieser Kämpfer war leicht zu bedienen und ziemlich unprätentiös in der Wartung. Seine hohe Leistung ermöglichte es dem deutschen Bf.109 und dem Fw.190.
Berühmte sowjetische Asse wie Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan kämpften am Yak-1. In diesem Flugzeug traten die Piloten des berühmten Regiments Normandie-Neman in die Schlacht ein.
Am Yak-1 kämpfte das einzige weibliche Jagdflugzeugregiment der Roten Armee (586. IAP), das als Bestätigung für die Leichtigkeit dieses Wagens für den Piloten bezeichnet werden kann.
Geschichte der Schöpfung
Ende der 1930er Jahre wurde klar, dass die sowjetische Flugzeugflotte veraltet war und dringend aktualisiert werden musste. Die Luftstreitkräfte des Landes benötigten einen neuen Hochgeschwindigkeitsjäger, der mit ausländischen Kollegen gleichberechtigt konkurrieren konnte. Polikarpovskiy I-16 war ein echter "Star" der Mitte der 30er Jahre, und die UdSSR war das erste Land der Welt, das einen Hochgeschwindigkeits-Eindecker eingesetzt hatte.
"Ishachok" (so liebevoll die Piloten I-16 genannt) hatte lange Zeit keine Chance am Himmel Spaniens, bis 1937 der neueste deutsche Kämpfer Bf.109 dorthin geschickt wurde. Man kann nicht sagen, dass die erste Serie Me-109 eine ideale Maschine war, aber es war ein neues Flugzeug und hatte eine bedeutende Modernisierungsressource, die I-16 war fast vollständig erschöpft. In den 1930er Jahren entwickelte sich die Luftfahrt rasant, das vor fünf Jahren gestartete Flugzeug galt als veraltet. Trotz des relativ geringen Unterschieds beim Veröffentlichungsdatum konnte der deutsche Bf.109 als Kämpfer der nächsten Generation bezeichnet werden.
Mehrere Designteams begannen mit der Entwicklung eines neuen Kämpfers: unter der Leitung von Lavochkin, Yakovlev und Polikarpov. Zwar wurde 1940 das Designbüro zusammen mit einem fast fertigen Flugzeug, das später zur MiG-1 wurde, weggenommen.
Zu dieser Zeit glaubte die Führung der sowjetischen Luftwaffe, dass die Hauptluftkämpfe in großen Höhen stattfinden würden. Daher mussten die Konstrukteure Kämpfer schaffen, die in einer Höhe von mindestens fünf Kilometern ihre beste Leistung erbringen konnten. Die Höchstgeschwindigkeit des zukünftigen Autos sollte etwa 600 km / h betragen, die Landung war 120 km / h, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 11-12 km und die maximale Reichweite betrug mindestens 600 km.
In diesen Jahren waren Motoren ein großes Problem für die heimische Luftfahrtindustrie. Mit ihrer Entwicklung in der UdSSR traten ernsthafte Probleme auf, viele Flugzeugmotoren wurden von der sowjetischen Industrie in Lizenz hergestellt, aber es wurde immer schwieriger, sie vor dem Krieg zu erhalten. Auch in der UdSSR gab es einen gravierenden Mangel an Dural. Ein großer Teil davon entfiel auf die Herstellung schwerer Bomber, die Konstrukteure von kleinen Kampfflugzeugen und Kampfflugzeugen mussten Holz, Sperrholz und Segeltuch verwenden.
Yakovlev Design Bureau begann den Kämpfer im Mai 1939 zu entwerfen, bevor der Designer mit der Entwicklung von Sport- und Trainingsflugzeugen beschäftigt war. Die neue Maschine wurde auf Basis des Sportflugzeugs I-7 erstellt, die Arbeiten wurden im Werk 115 durchgeführt.
Der Prototyp des Jagdflugzeugs erhielt die Bezeichnung I-26, sein erster Flug fand am 13. Januar 1940 statt. An der Spitze war Testpilot Yu I. Piontkovsky. Während des zweiten Fluges kam es zu einem Unfall, der Pilot starb und der Wagen stürzte ab. Es stellte sich später heraus, dass die Katastrophe auf einen Fabrikationsfehler zurückzuführen war. Trotz der Katastrophe zweifelte niemand daran, dass das neue Flugzeug wirklich gut war.
Es wurde beschlossen, die I-26 noch vor Ende der Staatstests in Serie zu bringen. Der Kämpfer erhielt die Bezeichnung Yak-1.
Zu dieser Zeit wütete in Europa bereits ein Weltkrieg, weshalb der Wunsch, schnell einen neuen Kämpfer zu bekommen, verständlich ist, aber der Ansturm führte dazu, dass sich das Serienflugzeug als sehr „roh“ erwies und viele Änderungen an seinem Design während der Produktion vorgenommen werden mussten. Dies führte zu ständigen Änderungen der Arbeitszeichnungen, der Herstellung neuer Ausrüstung und manchmal zu Änderungen an vorgefertigten Bauteilen und Baugruppen, die in Flugzeugen gebaut wurden.
Ernste Verbesserungen erforderten das Ölsystem, das Fahrgestell wurde geändert und war beim Bremsen sehr heiß. Auch das Luftsystem, der Motor und die Bewaffnung des Flugzeugs mussten verfeinert werden.
Im September 1940 akzeptierte das Militär die erste Partie von zehn neuen Autos, woraufhin sie sofort zu Militärprozessen geschickt wurden. Am 7. November 1940 nahmen fünf Yak-1-Kämpfer an einer Parade auf dem Roten Platz teil. Zu dieser Zeit waren die Flugzeuge in den Fabriken in vollem Gange: Nur von Juni 1940 bis Januar 1941 wurden mehr als 7 Tausend Änderungen an den Zeichnungen der Maschine vorgenommen.
Zu Beginn des Krieges konnte die sowjetische Industrie etwas mehr als 400 Yak-1 herstellen, aber nicht alle wurden vom Militär akzeptiert. Nur ein Teil dieser Flugzeuge befand sich in den westlichen Militärbezirken und wurde von Piloten beherrscht.
Interessant ist das Schicksal der anderen Kämpfer, die mit der Yak-1 am Vorkriegswettbewerb teilgenommen haben. Alle wurden in Betrieb genommen und in die Massenproduktion gebracht. Der Krieg hat jedoch sehr schnell alles an seinen Platz gebracht.
Der Mikoyan MiG-1 (und MiG-3) war ein ziemlich guter Kämpfer, zeigte jedoch in beträchtlichen Höhen (ab 5 km) seine besten Qualitäten, aber die Hauptkämpfe an der deutsch-sowjetischen Front gingen in der Regel viel tiefer. Außerdem hatte diese Maschine eine relativ schwache Waffe. So wurde die Produktion bald eingestellt und die vorhandenen Fahrzeuge in die Luftabwehr überführt.
Noch kürzer war der Kampfweg des Kämpfers LaGG. Das Auto von Designer Lavochkin war komplett aus speziell behandeltem Delta-Holz ("Lackierter Sarg garantiert" - so wurde es an der Front genannt). Nach dem Krieg begann dieses Flugzeug aus normalem Kiefernholz gefertigt zu werden, was zu einer erheblichen Zunahme seiner Masse führte. Dies machte es noch schlimmer und nicht so brillant. Angesichts dieser Situation ordnete die Führung des Landes an, die Produktion von LaGGovs einzustellen und die freigegebenen Kapazitäten von Jacob zur Freilassung zu geben.
In den ersten eineinhalb Jahren des Krieges war der Yak-1 eindeutig der beste sowjetische Kämpfer an der Front. Der Yak-1-Kämpfer war einfach, billig und einfach zu bedienen. Er hatte gute Flugeigenschaften und eine starke Bewaffnung. Die größte Anzahl von Kämpfern wurde 1942 veröffentlicht - mehr als 3,5 Flugzeuge.
Im Sommer desselben Jahres begann die Produktion des Yak-1b-Flugzeugs - Versionen mit einem stärkeren erzwungenen M-105PF-Motor. Dies ermöglichte es dem Kämpfer, auf fast 600 km / h zu beschleunigen und in 19 Sekunden eine Wendung auszuführen. Außerdem wurde das Flugzeug verstärkt: Jetzt bestand es aus einem UB-Maschinengewehr (12,7 mm) und zwei automatischen ShVAK-Geschützen (20 mm). Nach der Modernisierung konnte der Yak-1 letzte Modifikationen mit der deutschen Me-109 ausreichend bekämpfen. Die Stärke des sowjetischen Flugzeugs war eine Schlacht auf der Horizontalen. Bei vertikalen Manövern war die Me-109 der Yak-1 überlegen. Außerdem wurden einige Änderungen am Design des Kämpfers vorgenommen: Er erhielt eine neue Taschenlampe, die einen ausreichenden Überblick über die hintere Halbkugel sowie das vordere Panzerglas bot.
Die Produktion der Yak-1 wurde im Juli 1944 abgeschlossen, die Maschine wurde bereits vor einiger Zeit an die Truppen geliefert. Der Betrieb des Yak-1 wurde bis zum Ende des Krieges fortgesetzt.
Beschreibung der Konstruktion
Der Yak-1-Jäger wird gemäß der normalen aerodynamischen Konfiguration hergestellt und ist ein Tiefdecker mit einem Halbmonocoque-Rumpf. Das Flugzeug war mit einem Einziehfahrwerk ausgestattet.
Das Design des Flugzeugs war gemischt, dh es bestand sowohl aus Metall als auch aus Holz mit einer Leinwand. Der Triebwerksrahmen des Rumpfes bestand aus Stahlrohren, die mit dem Motorrahmen ein Ganzes bildeten. Teile des Rahmens wurden durch Schweißen verbunden. Die Hauptelemente des Kraftrahmens des Autos waren vier Holme, die durch zehn Rahmen verbunden waren.
Zwischen dem ersten und zweiten Rahmen befand sich ein Cockpitcockpit, der Rahmen der Laterne war an den oberen Holmen angeschweißt. In demselben Abteil befanden sich die Andockeinheiten von Rumpf und Flügel.
Die Rumpfvorderseite war aus Duraluminium, die Rückseite aus Segeltuch. Die Nase des Autos war durch die Motorhaube geschlossen, bei den Maschinen der ersten Serie hatte sie seitliche Öffnungen ("Kiemen"), durch die der Motor gespült wurde.
An der Rückseite des Flugzeugs wurden oben und unten am Rumpf Gargroves installiert, wodurch die aerodynamischen Eigenschaften verbessert wurden. Der obere, sanfte Knoblauch vom Cockpit bis zum Kiel war ein charakteristisches Merkmal des Erscheinungsbildes der Yak-1. Diese Konstruktionslösung verbesserte die aerodynamischen Eigenschaften des Kämpfers, verschlechterte jedoch die hintere Hemisphäre für den Piloten erheblich, so dass der obere Grill und die Cockpitlaterne bei der Yak-1b-Modifikation geändert wurden.
Der Flügel des Kämpfers bestand aus Holz und hatte eine trapezförmige Form mit abgerundeten Enden. Der Kraftrahmen des Flügels bestand aus zwei Holmen und einem Satz Rippen und Stringer. Die Flügelhaut funktioniert, sie wurde aus Bakelit-Sperrholz und Leinen hergestellt. Das Querruder und die Landeplätze, die Klappen, die die Nischen des Fahrwerks bedeckten, und die Flügelflächen waren aus Duraluminium.
Das Cockpit wurde durch eine Lampe aus Plexiglas geschlossen, deren Mittelteil in einem speziellen Poloski nach hinten verschoben wurde. Der Pilotensitz wurde durch einen 9 mm dicken gepanzerten Stiefel geschützt. Bei der Modifikation des Yak-1b-Kämpfers wurde der hintere Teil der Taschenlampe in Form einer Glaskappe hergestellt, die die Sichtbarkeit der hinteren Halbkugel deutlich verbesserte, und an der Vorderseite wurde Panzerglas angebracht. Die späte Serie des Flugzeugs war mit einem Blitzlicht-Notrückstellsystem ausgestattet, mit dem der Pilot das Fahrzeug schnell verlassen konnte. Der Pilotensitz hatte einen Fallschirmbecher.
Der Schwanz des Kämpfers hatte auch ein gemischtes Design, der Stabilisator und der Kiel waren aus Holz und die Ruder und Höhen waren aus Duraluminium. Alle Räder waren mit Trimmern ausgestattet. Die Lenkung erfolgte durch einen Seilzug.
Yak-1 hatte ein einziehbares Dreiradfahrwerk, bestehend aus zwei Hauptträgern und einer Heckstütze. Das Chassis des Kämpfers hatte Öl-Luft-Dämpfung und Bremsbacken. Das Hauptfahrwerk zog sich in Richtung des Rumpfes des Wagens zur Flügelspitze zurück. Die Zahnstangen wurden mit einem pneumatischen System gereinigt. Im Flug schloss sich die Nische unter dem Fahrwerk mit zwei Schilden. Das Heckfahrwerk war mit einem Lenkrad nicht einziehbar. Beim Yak-1 war es möglich, ein Ski-Chassis zu installieren.
Das Triebwerk des Flugzeugs bestand aus dem Wasserkühlmotor M-105P, der in der späteren Baureihe durch leistungsstärkere M-105PA- und M-105PF-Motoren ersetzt wurde. Schraube Yak-1 mit drei Klingen, variable Steigung. Vorne wurde er durch leicht entfernbaren Korken geschlossen, der eine charakteristische stromlinienförmige Form hatte.
Die Motorsteuerung (Gas, Schaltgeschwindigkeit, Arbeit des Injektors) wurde mit Hilfe von Kabeln durchgeführt. Starten des Motors durch Druckluft.
Der Treibstoff wurde von einer Benzinpumpe geliefert, die vom Triebwerk des Flugzeugs angetrieben wurde. Das Kraftstoffsystem des Yak-1 bestand aus vier Gastanks mit einem Gesamtvolumen von 408 Litern, die in den Flügeln des Wagens platziert waren. Alle Tanks wurden nachgerüstet und mit Benzin ausgestattet.
Das Ölsystem hatte einen Tank mit einem Fassungsvermögen von 37 Litern, der Kühler befand sich vor dem Flugzeug in einem speziellen Tunnel unter dem Motor. Der Yak-1 hatte ein geschlossenes Motorkühlsystem, das Kühlmittel war Wasser, dem bei niedrigen Temperaturen Frostschutzmittel zugesetzt wurde. Der Wasserkühler befand sich in einem Tunnel unter dem Flügel des Flugzeugs.
Die Ausrüstung des Cockpits des Yak-1 bestand aus Höhenmesser, Geschwindigkeitsanzeige, Rotation, Ladedruckanzeige, Wassertemperatursensor und AVR-Stunden. Von der Funkanlage im Flugzeug wurden Empfänger "Baby", der Sender "Eagle" und der Funkkompass installiert.
Die Bewaffnung des Yak-1-Kämpfers bestand aus einer 20-mm-ShVAK-Kanone, die in den Zusammenbruch des Motors eingebaut wurde und durch die Hülse des Getriebes und die Hohlwelle der Schraube geschossen wurde, sowie zwei ShKAS-Maschinengewehre (7,92 mm), die an den Seiten des Rumpfs angeordnet waren. Das Flugzeug war mit einer Synchronisiereinrichtung ausgestattet, wodurch das Eindringen von Kugeln in den Propeller ausgeschlossen wurde. Die Pistole und die Maschinenpistolen waren sowohl pneumatisch als auch manuell nachgeladen. Bei der Modifikation des Yak-1b ShKAS wurden Maschinengewehre durch ein stärkeres UB-Maschinengewehr mit einem Kaliber von 12,7 mm ersetzt.
Die Munition der Maschinengewehre umfasste panzerbrechende, explosive, panzerbrechende Brandmarkierungsgeräte und Visierpatronen.
Effizienz und Kampfeinsatz: Bewertung durch Kämpfer
Yak-1 trat vom ersten Tag des Krieges an in die Schlacht. Zu Beginn des Konflikts war dieses Flugzeug der beste Kämpfer der Roten Armee. Eines der Hauptprobleme bei der Yak-1 - wie auch bei vielen anderen Flugzeugen der sowjetischen Luftwaffe - war ihre geringe Arbeitskraft. Es war eine neue Maschine, die nur wenige Monate vor Kriegsausbruch in den militärischen Einheiten auftauchte. Um den neuen Kämpfer neu zu trainieren, hatten die Piloten bereits während der Kämpfe.
Es ist zu beachten, dass der Yak-1 dem Piloten gegenüber sehr "freundlich" war, einfach zu bedienen und beim Starten und Landen keine Probleme auftraten. Nach einem sehr strengen und schwierigen Pilotieren der I-16 war es ein Vergnügen, die Yak-1 zu fliegen. Abschließend wurde von den Testpiloten über das neue Auto berichtet, dass es "einem Piloten mit unterdurchschnittlicher Qualifikation" zur Verfügung stand. Es ist jedoch eine Sache, das Flugzeug einfach anzuheben und zu landen, und eine andere für deutsche Piloten auf der Bf-109, die zu Recht als einer der besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs bezeichnet wird.
Die Me-109 war der Hauptgegner des Jakowlew-Kämpfers. Der Yak-1 der Anfangsperiode des Krieges war schwerer als der Bf-109E und hatte einen weniger starken Motor. Er verlor an deutschen Gegnern in Steiggeschwindigkeit und Geschwindigkeit, aber diese Verzögerung war nicht so signifikant wie der I-16.
Das Problem war nicht nur die Verzögerung der grundlegenden Flugleistung, sondern auch eine Vielzahl von "Kinderkrankheiten", die für die Yak-1-Kämpfer der ersten Serie charakteristisch waren. Die Eile mit der Einführung der Maschine in die Produktion verlief nicht spurlos. Hier ist die Hauptliste der technischen Probleme, die für Yak-1 charakteristisch waren:
- Häufiges Überhitzen von Öl und Wasser, wenn das Kraftwerk mit Nennleistung betrieben wird. Öl durch schlechte Motordichtungen sprühen. Während des Fluges hätte der gesamte Rumpf des Kämpfers bis zu seinem Schwanz mit Öl geschmiert werden können. Das größte Problem war jedoch, Öl auf die Cockpitkappe zu bekommen, so dass der Pilot einfach nichts sah. Fast alle Piloten, die darauf gekämpft haben, erzählen von diesem "Feature" von Yak.
- Kraftstoff aus verschiedenen Tanks wurde ungleichmäßig produziert.
- Das pneumatische System des Flugzeugs war oft undicht.
- Häufige Verzerrungen und Verklemmen von Maschinenpistolengurten.
- Vibrationen haben dazu geführt, dass sich die Gehäuseschrauben selbst auswerfen.
Ein paar Worte sollten zu den Problemen mit dem Ölsystem des Kämpfers gesagt werden. Durch Ölleckagen spritzte nicht nur der Maschinenkörper, sondern es verschlechterte sich auch der Betrieb des Motorkühlsystems. Daher musste der Pilot das Gas periodisch verlangsamen und den Motor abkühlen, in einer echten Schlacht könnte ein solcher Mangel des Flugzeugs den Piloten das Leben kosten. Es sollte auch erwähnt werden, dass der Yak-1 zu Beginn des Krieges kein Walkie-Talkie hatte, er wurde erst 1942 installiert.
Allmählich hat der Kämpfer die meisten Mängel beseitigt, aber niemand kann sagen, wie viele Piloten sie mit ihrem Leben für die Entscheidung bezahlt haben, eine fehlerhafte Maschine einzusetzen.
Um ehrlich zu sein, war der Yak-1 fast während des gesamten Krieges seinem Hauptgegner Me-109 unterlegen. Auch deutsche Designer saßen nicht auf den Beinen, die Messers wurden ständig modernisiert und verbessert. Die späten Modifikationen der Me-109 hatten zwar eine beträchtliche Masse und konnten mit der Yak-1 in Bezug auf die Manövrierfähigkeit nicht mehr mithalten.
Es sollte daran erinnert werden, dass der Ausgang der Luftschlacht oft nicht von den Eigenschaften des Flugzeugs, sondern von den Fähigkeiten des Piloten und dem angemessenen taktischen Einsatz der Kämpfer bestimmt wurde. In der Anfangsphase des Krieges war dies ein Problem, aber mit jedem Kampfmonat sammelte die sowjetische Luftwaffe Erfahrungen und die Situation neigte sich allmählich zu ihnen.
Es gibt noch eine weitere Sache: In dem Ausmaß derartiger gigantischer Konflikte wie auch im Zweiten Weltkrieg sind die Eigenschaften eines separaten Flugzeugs (wie auch anderer militärischer Ausrüstungsgegenstände) nicht das Wichtigste. Es ist wichtig, Verluste bei Ausrüstung und Personal schnell auszugleichen. In dieser Hinsicht schlug die Sowjetunion Deutschland völlig. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Eigenschaften
Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:
- размах крыла - 10 м;
- длина - 8,48 м ;
- высота - 1,7 м;
- площадь крыла - 17,15 кв. m;
- масса нормальная взлетная - 2700 кг;
- тип двигателя - М-105ПФ;
- мощность - 1180 л. c.
- max. скорость, км/ч - 592;
- практическая дальность - 850 км;
- max. скороподъемность - 926 м/мин;
- практический потолок - 10000 м;
- экипаж - 1 чел.
